Блог

Избранные

Летающая лодка Saunders A.3 — британская Валькирия

В скандинавской мифологии валькириями назывались прекрасные девушки-воительницы. В переводе же с древне-исландского valkyrja — обозначала «выбирающая убитых». Именно они сопровождали души убитых воинов в валгаллу на крылатых конях. Наверно с надеждой привлечь их славу, в компании S.E Saunders Ltd. решили свою новую летающую лодку Saunders A.3 назвать их именем — Valkyrie.

Начало работ над проектом Saunders A.3

Толчком для начала работ над проектом дала спецификация Министерства авиации Британии за номером 22/24. Документ предусматривал создание большой многоцелевой патрульной летающей лодки. Фирма подала заявку в октябре 1924 года и в конце концов получил контракт на строительство одного прототипа в декабре 1924 года. Он стал третьим морским самолетом создававшимся в компании.

В апреле-мае 1925 года, под пристальным наблюдением Министерства авиации, проходили испытания корпуса будущего гидроплана. Результаты оказались не слишком удовлетворительными. Выявилась тенденция к неустойчивости в моменты качки и рыскания. В связи с этим пришлось проводить определенную доводку, что привело к заметному замедлению работ по проекту.

Описание конструкции

По дизайну A.3 сильно не отличалась от других проектов Saunders. Большая трехмоторная летающая лодка-биплан «Valkyrie» была достаточно красива и создавала атмосферу целеустремленности. Деревянный корпус, принятый на вооружение, был двухреданным монококом. Его отличало лишь отсутствие переборок. Таким образом, он представлял собой почти полностью эластичную конструкцию, предназначенную для амортизации при взлете и посадке. Жесткой являлась только часть под центропланом.

Схема Saunders A.3 Valkyrie
Схема Saunders A.3 Valkyrie

У лодки отсутствовал водяной руль, а для маневрирования на воде имелись два буя. Кабина пилотов располагалась сразу за носовой турелью. В жесткой секции находились жилые помещения с койками для пяти членов экипажа.

Крылья имели равный размах и соединялись между собой деревянными межплоскостными стойками. Силовой набор плоскостей был обычным для того времени. Он состоял из деревянных лонжеронов и нервюр обшитых тканью. Исключение составлял центроплан нижнего крыла, который покрыли высокопрочной клееной фанерой, обшитой медью. Связано это было с обслуживанием двигателей.

Три двенадцатицилиндровых двигателя с водяным охлаждением мощностью 680 л. с. Rolls-Royce Condor IIIA были установлены бок о бок на V-образных стойках центральной секции между нижним и верхним крылом. При этом топливо и масло содержались в баках, установленных на корме каждого двигателя. Хотя основной запас топлива хранился в баках в корпусе. Мотоустановки имели обтекатели из дюралевого листа и оснащались двухлопастными воздушными винтами.

Saunders A.3 Valkyrie на тележке перед спуском на воду
Saunders A.3 Valkyrie на тележке перед спуском на воду

Испытания Saunders A.3

Как уже говорилось, летающая лодка Saunders A.3 Valkyrie была достаточно красива. А испытания могли показать достаточно ли в этой красоте практичности. В марте 1927 года гидроплан начал испытательную программу. Уже в начале выявились недостатки в стыках корпуса. Через них просачивалась вода и попытки усиления швов практически предотвратили течь. Хотя деревянный корпус продолжал немного впитывать воду. Именно эти нюансы давали неблагоприятные выводы тестов.

Saunders A.3 Valkyrie на тележке
Saunders A.3 Valkyrie на тележке

В дополнение признали управление на воде довольно низким, особенно на низких скоростях. А расположенный в корпусе топливный бак занимал много полезного объёма, так необходимого при дальнем патрулировании. И в министерстве предложили перенести его в крыло. Конечно в случае, если машина будет производиться серийно.

Сама же компоновка и бипланная конструкция призналась хорошей. Но без недочетов и здесь не обошлось. Уже в первом полете у А.3 выявилась вибрация хвостового оперения. Сразу после приводнения персонал смог устранить «болезнь», которую можно признать детской.

Saunders A.3 Valkyrie в полете
Saunders A.3 Valkyrie в полете

И хотя отмечали хорошую маневренность самолета такого размера, некоторые недостатки в управлении так и не смогли излечить полностью. Valkyrie постоянно кренило на левое крыло. Все попытки регулировки такелажа не смогли это исправить. В дополнение управление элеронами оказалось неоправданно тяжелым.

Показательный круиз по Скандинавии

К августу, после возвращения на предприятие, смогли побороть левый крен путем радикального изменения такелажа. А для полной картины, решили устроить турне по столицам скандинавских стран. Оно стартовало 12 августа. Причем совместно с самолетами конкурентов — Blackburn Iris, Short Singapore и Supermarine Southampton.

ЛТХ Saunders A.3 Valkyrie
ЛТХ Saunders A.3 Valkyrie

Понятно, что целью круиза стало сравнение прочности деревянного корпус с металлическим. И здесь в явном проигрыше остался корпус Saunders A.3. За все время путешествия его корпус пропускал внутрь довольно много воды. К 28 сентября Valkyrie вернулась на свою базу, лишь единожды задержавшись в Копенгагене из-за поломки двигателя.

И все же именно это турне поставило крест на судьбе А.3. Министерство благоволило металлическим корпусам на летающих лодках. Такие корпуса не гниют и не впитывают воду, как деревянные. А значит не становятся тяжелее. Хотя и присутствовал недостаток в виде коррозии, с ним можно было бороться путем обработок. Да и крепче он деревянного.

У Valkyrie был шанс на дальнейшую жизнь. Рассматривали замену деревянного корпуса на металлический. Но ввиду того, что требовалось слишком много работы не только с корпусом, но и с улучшением летных характеристик программу приостановили. Сама же летающая лодка потерпела аварию в 1929 году, после чего пошла на слом.

Источник: Peter London. Saunders and Saro Aircraft Since 1917

Text.ru - 100.00%

Летающая лодка Saunders A.3 — британская Валькирия

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 2
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    2
    Поделились
Избранные

АИР-2 «Пионер» — авиетка, спонсированная пионерами

История первого самолета Яковлева АИР-1 неожиданно получила продолжение. В феврале 1927 года в адрес СССР послышались угрозы от министерства иностранных дел Англии. А именно от его главы, Остина Чемберлена. Но в его кабинете никто не предполагал, что своим выступлением он дал толчок к развитию самолетов. Уже к началу 1928 года начали поступать многочисленные взносы в авиастроение. Так Осоавиахим передает более 10 млн. рублей на укрепление ВВС.

Не осталась в стороне и пионерская организация, а вернее дети, состоящие в ней. Газета «Пионерская правда» организовала сбор средств и школьники по копейкам, в течение года набрали более 8 тысяч рублей. Все средства передали для строительства самолета. Им то и стал АИР-2, получивший название «Пионер».

Перевоплощение АИР-1

За основу проекта АИР-2 был взят его предшественник АИР-1. Ввиду этого стоит коснуться только отличий. Тем более, что они были не коренные, а скорее косметические. Однако в свою очередь улучшающие аэродинамику.

Сравнительные схемы АИР-1 и АИР-2
Сравнительные схемы АИР-1 и АИР-2

«Пионер» отличался формой капота, имел уменьшенное количество расчалок между верхним крылом и фюзеляжем. По опыте эксплуатации АИР-1 именно они затрудняли доступ в переднюю кабину. В дополнение отказались от элеронов на верхнем крыле, оставив их лишь на нижних. Небольших изменений подверглась и форма горизонтального оперения.

В начале октября 1928 года АИР-2 поднялся в воздух. Не без гордости школьники преподнесли самолет своей стране. Сам же А. С. Яковлев был избран почетным пионером.

АИР-2 "Пионер"
АИР-2 «Пионер»

Дальнейшее развитие АИР-2

Сам же Яковлев на создании самолета «Пионер» не остановился. Вернее под его руководством были построены ещё шесть АИР-2 в четырех вариантах. Их различия заключались в основном двигателями. Так в 1929 году появилась версия самолета с пятицилиндровым радиальным мотором мощностью 60 л.с. «Вальтер».

АИР-2 с двигателем «Walter» NZ-60 на лыжном шасси
АИР-2 с двигателем «Walter» NZ-60 на лыжном шасси

В 1931 году в воздух поднялся АИР-2С с двигателем «Сименс» звездообразной схемы мощностью 75-80 л.с. В мае этого же года вариант самолета АИР-2С был установлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова. Это были легкие и простые в изготовлении поплавки. Но в то же время обладающие хорошей гидродинамической формой. 18 мая с Москвы-реки состоялся первый полет гидроплана. При этом кабину пилота занимал Б. Л. Бухгольц, а пассажиром являлся Шавров.

АИР-2С с двигателем «Siemens» S13A на поплавках
АИР-2С с двигателем «Siemens» S13A на поплавках

Не успели закончить испытательные полеты АИР-2С с двигателем «Siemens» как в июле 1931 года в воздух подымается АИР-2 с отечественным мотором. На биплан установили трехцилиндровый двигатель НАМИ М-23 мощностью 65 л.с. В то же время, именно на этом самолете впервые в СССР применили: автоматические предкрылки на верхнем крыле; на нижнем — мощные щелевые элероны. Другим отличием от всех вариантов стала закрытые целлулоидными колпаками кабины. В дополнение самолет оборудовали опытной электроустановкой для ночных полетов.

АИР-2 с двигателем М-23 и закрытыми кабинами
АИР-2 с двигателем М-23 и закрытыми кабинами

Из всех вариантов самолета АИР-2 только последний успешно прошёл испытания на выполнение фигур высшего пилотажа. В итоге все пилоты отмечали моментальный отзыв машины на их действия, а выход из штопора проходил без запаздывания.

ЛТХ АИР-2 с двигателем М-23
ЛТХ АИР-2 с двигателем М-23

Вместе со строительством самолетов АИР-2 А. С. Яковлев приступил к созданию нового самолета-моноплана АИР-3.

Источник: Ю. Засыпкин, К. Удалов «Самолеты АИР»

АИР-2 "Пионер" — авиетка, спонсированная пионерами

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии

Основной ударной силой в финском флоте были три русских судна. А точнее миноносцы типа «Сокол». Корабли создавались для Российского флота с 1894 по 1902 г. и всего было построено 27 таких миноносцев по одним источникам, и 31 по другим, включая прототип — эсминец «Прыткий». Ну а как они появились у финнов будет ясно из дальнейшего повествования. Пока же расскажу, что они из себя представляли.

Описание проекта миноносцев типа «Сокол»

Схема миноносцев типа «Сокол»
Схема миноносцев типа «Сокол»

Проект создали на английской фирме «Ярроу». В 1894 году его предложили Морскому ведомству России. И в тот же год, в ноябре в Лондоне был заложен прототип, позже получивший название «Прыткий».

Корпус был выполнен с очень большим удлинением (10,9.1) и до предела облегчен: обшивка, палубный настил, водонепроницаемые переборки были изготовлены из стальных листов толщиной не более 5 мм. У миноносцев постройки Невского завода толщину обшивки в средней части увеличили до 6 — 7.5 мм, а у палубного настила — до 4.5 — 7.5 мм. Но с увеличением прочности выросло и водоизмещение. В свою очередь это привело к снижению скорость хода.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
«Сокол» на ходовых испытаниях. Вооружение ещё не установлено

Энергетическая установка миноносцев состояла из двух вертикальных паровых машин тройного расширения. Восемь водотрубных котлов размещались попарно в поперечной плоскости, каждая пара имела свою дымовую трубу. Полный запас угля (60 т) хранился в бортовых угольных ямах, расположенных вдоль котельных отделений, и в одной поперечной яме позади камбуза.

Вооружение

Миноносцы были вооружены одной 75-мм пушкой Канэ, установленной
на площадке над боевой рубкой. Его дополняли три 47-мм пушками Гочкиса на верхней палубе, две на полубаке и одна на юте. Боезапас 75-мм пушки составляли 180 бронебойных снарядов. При этом 47-мм пушек — 800 патронов со стальной или чугунной гранатой.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии

Минное вооружение миноносца составляли два однотрубных минных аппарата калибра 381 мм расположенных по продольной оси корабля. Их боезапас состоял из шести 17-фунтовых самодвижущихся мин Уайтхеда обр. 1898 г. Две торпеды постоянно находились в минных аппаратах, а четыре хранились в разобранном виде в носовом кубрике.

Офицерские помещения и каюта командира располагались сразу же за машинным отделением, далее в корму шли каюта кондукторов и матросский кубрик. Второй кубрик находился в носовой части Между ним и первым котельным отделением размешался камбуз.

Миноносцы типа «Сокол» в составе ВМС Финляндии

В ходе русско-японской войны стало очевидно, что характеристики и вооружение кораблей серьёзно устарели. Но еще большую роль в судьбе балтийских миноносцев типа «Сокол» сыграла революция и дальнейшие события связанные с Финляндией.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Прыткий» бывший «Сокол» 1914 г.

Зиму 1917/18 г. балтийские миноносцы встретили в Гельсингфорсе. В апреле
три корабля этого типа предприняли переход в Кронштадт, ныне известный как Ледовый переход. Шесть аналогичных кораблей достались белофиннам. Позже, по условиям Брестского мирного договора их надлежало вернуть СССР. Однако летом 1918 г. был передан лишь «Поражающий», в то время как «Рьяный». «Прозорливый», «Послушный». «Резвый» и «Подвижный» вошли в состав ВМС Финляндии. Здесь они получают новью обозначения: S-1 — S-5.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Прозорливый»

Правда позже, в 1922 г. согласно Юрьевского мирного договора миноносцы-ветераны вновь оказались в России, но окончательно устаревшие корабли не представляли уже никакой ценности. Полученные S-3 («Послушный») и S-4 («Резвый») тотчас же были сданы на слом, а остальные вернулись по цене металлолома в саму Финляндию.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Подвижный»

Финны в свою очередь расформировывать корабли не стали. В итоге они прослужили ещё несколько лет под финским флагом. Первым из строя вышел S-2, который 4 октября 1925 г. затонул во время шторма в Ботническом заливе. Его в августе следующего года его подняли и разобрали на металл. Оставшиеся S-1 и S-5 в 1930 — 1932 гг. капитально перестроили, а затем и переклассифицировали в сторожевые корабли. Но долго они в этом статусе не прослужили, спустя 5-6 лет их перевели в суда-мишени.

Окончание службы

Из состава ВМС их исключили, а следом и списали в 1939 году. Правда S-5 (Бывший «Подвижный») находился на плаву, как минимум, до 1943 года. Финны надеялись использовать его в качестве приманки для советской авиации. Получился ли у них этот трюк — история умалчивает. Но то, что многими военными судами они разжились именно у СССР остается фактом. Ведь именно так у них в строю появилась канонерская лодка «Клас Горн».

Источник: Морская Коллекция 2015 №02 — Военно морские силы Финляндии 1918-1945

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 2
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    2
    Поделились
Избранные

Биплан-амфибия Saunders Kittiwake от SARO

Историю авиастроительной компании Saunders-Roe можно отследить с 1830-х годов. Тогда она являлась небольшим семейным предприятием, связанным со строительством плотин и шлюзов на реке Темзе. Позже основным занятием фирмы стало судостроение, а серия построенных высокоскоростных паровых катеров принесли владельцу прекрасную репутацию. С началом Первой мировой войны компания теряет большую часть контрактов. Для компенсации потерь руководство обращает взоры на авиацию и пробует силы в авиастроении. После не долгих поисков направления деятельности Saunders-Roe занимает нишу морского авиастроения, и в частности летающие лодки-амфибии. Именно в этой роли она получает большую известность. Ну а первой работой в этой области становится биплан-амфибия Saunders Kittiwake.

Работа над проектом

За основную разработку нового проекта отвечал Хайд Бидл, поступивший в фирму как авиаконструктор. Ему помогали Г. У. Грейвенелл и Сидни Портер, которые
также отвечали за проектирование корпусов лодок. Практически 6000 чертежей были готовы по истечении шести недель с начала разработок. А точнее летом 1920 года.

Схема Saunders Kittiwake
Схема Saunders Kittiwake

В итоге получился интересный самолет, хотя и немного уродлив. За то с несколькими оригинальными особенностями. Трехпалубный корпус имел приподнятые кабину для экипажа и пассажирский салон. Нижняя часть корпуса, непосредственно лодка, представлял собой деревянную двухреданную конструкцию, с неглубоким V-образным дном и наклонными бортами.

Крылья бипланной схемы с высоким удлинением также включали в себя некоторые новые функции. Так механизм управления закрылками, при выпуске последних, вызвал изменение передней и задней кромок крыльев. Такое применение искривления крыла приводила к появлению дополнительной подъемной силы. В свою очередь это способствовало компенсации довольно высокой нагрузки. Стоит отметить, что амфибия весила 6200 фунтов (2812 кг), в то время как силовая установка состояла из двух моторов ABC Wasp Mk II мощностью по 220 л.с. каждый. С такой конфигурацией летающая лодка обладала максимальной скоростью в 193 км/ч, а скорость сваливания ровнялась 64 км/ч.

Saunders Kittiwake в ангаре
Saunders Kittiwake в ангаре

Испытания Saunders Kittiwake

Ввиду применения нововведений постройка Saunders Kittiwake несколько задержалась. В свою очередь это привело к опозданию первенца на конкурс в Министерстве авиации состоявшийся в августе-начале сентября. Хотя по мнению многих самолет был весьма конкурентоспособен.

Но как бы то ни было, лишь 2 сентября 1920 года «Kittiwake» приступает к мореходным испытаниям. Норман Макмиллан, являвшийся тест-пилотом, уже в первый день хотел поднять гидроплан в воздух. Однако из-за выявленных недостатков с неполным убиранием шасси сделать это не удалось.

Saunders Kittiwake на плаву
Saunders Kittiwake на плаву

Уже на берегу неисправность устранили. Оказалось, что отсутствует стопорный штифт в механизме втягивания. Наконец-то, 19 сентября летающая лодка совершает первый полет. Только и здесь не обходится без неприятностей. Если взлет проходит на «ура», то на высоте 180 метров с правой стороны вырывает часть предкрылка нижнего крыла. Самолет начало разворачивать вправо, но в этот момент по аналогии срывает предкрылок с левой консоли крыла. Пилот, во избежание более тяжелых повреждений, пошёл на приводнение. При встрече с поверхностью скорость все ещё была высокой. Однако корпус выдержал. Вот только небольшой риф, скрытый водой, сумел пробить корпус. В то же время попавшая внутрь вода поспособствовала быстрой остановке «Kittiwake«.

Последствия первого полета.
Последствия первого полета. «Kittiwake» затоплен по нижнее крыло.

Но не так страшен черт, как его малюют. Повреждения оказались не критическими. Корпус отремонтировали, а механизацию предкрылков усилили. И уже 27 сентября испытания продолжили. Вот только в этот раз подвели двигатели. Их мощности просто не хватало.

Для решения проблемы решили убрать распорки между корпусом и нижним крылом. Посчитали, что это позволит уменьшить сопротивление воды. Но попытки взлететь, предпринятые 28 и 30 сентября опять закончились неудачей. За то при более тщательном осмотре двигателей выяснилось, что один являлся предсерийным, а второй с фиксированным до 1500 количеством оборотов. Остается только удивляться, как амфибия взлетела в первый раз.

Первый блин — комом

Дальнейшие испытания задержались на 6 месяцев. За это время внесли изменения в шасси и закрылки. В марте 1921 года «Kittiwake» вновь поднимается в воздух. И все же чувствуется недостаточная мощность силовой установки. А оригинальность искривленного профиля крыла не компенсировала недостаток лошадиных сил двигателей.

ЛТХ "Kittiwake"
ЛТХ «Kittiwake«

В то же время, низкое соотношение мощности и веса было лишь одной из проблем. Уж слишком экспериментальным являлся первый самолет фирмы Saunders. Глава фирмы показал себя довольно самоуверенным, решив построить такой самолет в качестве первенца. У заказчиков интереса он не вызвал. А в начале лета амфибия вообще потерпела крушение. Причём повреждения в этот раз оказались критическими. Уже в июле 1921 года «Kittiwake» сдали на слом. Так закончилась история первого, но далеко не последнего гидроплана фирмы Saunders-Roe.

Источник: K. Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910

Text.ru - 100.00%
Биплан-амфибия Saunders Kittiwake от SARO

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

D.K.D.10 Aeromobil — первый польский аэрокар

Когда речь заходит о начале развития авиации, то чаще всего можно услышать про немецкие бипланы Fokker или французские истребители Nieuport периода Первой мировой войны. Чуть меньшей популярностью отмечены работы конструкторов Британии и Италии. Но все равно они на слуху.

А вот следующее место в рейтинге стран стоящих у истоков авиации по праву должно принадлежать Польше. Ведь именно в Польше на рубеже 19-20 веков появляется много увлеченных полетами конструкторов. И пусть их первыми работами являлись планера, позже они создали много интересных проектов. К сожалению вся известность о польском авиастроении заключается в изделиях фирм Lublin‎, RWD‎ и самой известной PZL‎. Причем у последней больше военных самолетов включая истребитель PZL P-24 и бомбардировщик Р-37 «Łoś». Постараемся это исправить и в серии статей познакомить с малоизвестными работами конструкторов Польши.

Ну а чтобы ещё больше вызвать у Вас интерес к польским разработкам начну с одного из интересных проектов. К тому же он имеет некоторую актуальность и в наши дни. Но для начала 30-х годов прошлого столетия 0н был действительно уникальной работой, хоть и являлась любительской.

Рождение проекта D.K.D.10 Aeromobil

D.K.D.10 задумывался как транспортабельный по шоссе самолет (aerocar). Машина, предназначалась для военного или гражданского использования в качестве санитарного, связного или туристического самолета. После складывания крыльев он мог передвигаться по земле, а после отсоединения крыльев и хвоста — мог служить автомобилем. Для движения по земле аэромобиль должен использовать отдельный двигатель.

Копия чертежа аэромобиля D.K.D.10
Копия чертежа аэромобиля D.K.D.10

Первоначальное предложение рассмотрели в 1930 году и в целом одобрили в вышестоящих инстанциях, но из-за отсутствия средств конструкторы начали детальную работу над проектом только в 1933 году. Именно в это время к Станиславу Дзиаловскому, стоявшему у истоков проекта, присоединяется Тадеуш Тирала. Он помогает в разработке конструкции с целью её аэродинамических улучшений.

Большое участие в осуществлении проекта принял друг Дзиаловского, унтер-офицер Адам Дроздовский. Он кинул кличь о сборе средств среди коллег. Весть об этом в конечном итоге распространилась среди военнослужащих Краковской и других областей. И как видно встретила хороший отклик. Деньги начали поступать, и в 1933 году создали Комитет по строительству аэромобиля с майором Зеноном Романовским, командиром парка 2-го авиационного полка, в качестве председателя. Объявили и необходимую сумму в 64 000 злотых (около 2,6701 фунта стерлингов. К сожалению, эта акция не была ни одобрена, ни проведена по надлежащим служебным каналам. Ввиду этого в апреле 1935 года, после того как собрали более 38 000 злотых, военные власти прекратили дальнейший сбор средств в войсках. В дополнение приказали провести официальное расследование и техническое переосвидетельствование проекта D.K.D.10 Aeromobil.

Копия чертежа планера аэромобиля D.K.D.10
Копия чертежа планера аэромобиля D.K.D.10

Описание конструкции D.K.D.10 Aeromobil

D.K.D.10 Aeromobil являлся двухместным (или трехместным) экспериментальным самолетом смешанной конструкции, с верхним расположением крыла. Ферменный корпус сваривался из стальных труб, и покрывался полотном. Передняя часть фюзеляжа вмещает кабину с двумя местами рядом друг с другом (в другой версии предусмотрено третье место или место на носилки), двигатель и топливные баки.

Кабина обшивалась жестью и имела трехколесные шасси. При этом спереди два рулевых колеса, с амортизацией и резиновыми шинами, а сзади одно ведущее колесо с приводом через коробку передач. Все колеса размером 650 x 120 мм имели тормозами. Передние колеса для взлета и посадки, блокируются направленно. Во время полета приводное колесо пряталось в фюзеляж, а для движения по земле — выдвигалось до 1/3 высоты колеса.

Каркас автомобильной секции D.K.D.10 без передней силовой установки
Каркас автомобильной секции D. K. D. 10 без передней силовой установки

Руль управления при вертикальном положении использовалось для управления колесами автомобиля, а при горизонтальном — для управления элеронами и рулем высоты. Задняя часть фюзеляжа также сварена из стальных труб, и покрыта полотном. При этом легко разбиралась. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан крепился непосредственно к крыше кабины. Передняя кромка покрывалась фанерой, а остальная часть — полотном. Обе консоли крыла крепятся к фюзеляжу и имеют V-образные подпорки. Крыло складывается и легко разбирается. Время демонтажа самолета 16 мин.

Двигатель воздушного охлаждения, шестицилиндровый, рядный Javelin, с номинальной мощностью 150 л. с. и весом 190 кг. В первой
версии топливный бак разместили под сиденьями экипажа. В другой — топливный бак на 180 литров топлива спрятали в центроплане крыла. Для колесного привода выбрали двухцилиндровый двигатель Moto-Schakosch мощностью 16 л. с.

Строительство и дальнейшая судьба проекта.

К 1935 году построили полномасштабный макет машины. Также завершен каркас автомобильной секции и проведены её дорожные испытания. Появление на улицах Кракова такой конструкции вызвало сенсацию. Автомобиль легко развивал скорость до 60 км/ч, что было его максимумом. При этом наземная скорость со сложенными крыльевыми консолями и прикрепленным хвостом оценивалась в 45 км/ч.

Но по мере того, как аэромобиль обретал форму, конструктор понял, что вес конструкции значительно превысит первоначальную оценку. Следовательно, когда масштабная модель самолета испытали в аэродинамической трубе Варшавского аэродинамического института проект пришлось пересчитать. Стало очевидно, что максимальная полетная скорость аэромобиля составит всего около 140 км/ч вместо рассчитанных 210 км/ч. Ввиду неудовлетворительных характеристик разрешение на возобновление добровольного сбора денег в войсках не было дано.

ЛТХ  версий D.K.D.10
ЛТХ версий аэромобиля D.K.D.10

Так закончилась история первого польского аэромобиля. Правда незаконченную машину представили на Львовской авиационной выставке 1938 года. И это наверное стало первым и последним её публичным показом. Дальнейшая судьба D.K.D.10 Aeromobil неизвестна.

Источник: Andrzej Glass «Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939»

Text.ru - 100.00%
D.K.D.10 Aeromobil — первый польский аэрокар

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

PZL Р-38 «Wilk» — несерийный ударный истребитель Польши

В 1934-35 годах при рассмотрении планов развития воинской авиации департамент аэронавтики Польши был одержим самолетами поддержки наземных сил общего назначения. Подобная машина являлась двухместным ударным истребителем несшим мощное пулеметно-пушечное вооружение. Кроме того самолет должен иметь способность выполнять бомбометание в пикировании. Для воплощения этой идеи в жизнь P.Z.L. было предписано предоставить предварительные предложения для подобного аппарата.

Появление проекта PZL Р-38 «Wilk»

PZL Р-38 "Wilk" — несерийный ударный истребитель Польши
PZL Р-38 "Wilk" — несерийный ударный истребитель Польши
Схемы самолета PZL Р-38 «Wilk»

В результате на свет появились два проекта из которых выбрали работу конструкторов Е. Добровского и Ф. Мисталя PZL Р-38. Их ударный истребитель по структуре имел схожесть с PZL P-37 «Łoś» и по сути являлся его точной копией в масштабе 2:3. Одной особенностью нового самолета было соединение механизма закрылка с системой втягивания шасси. Приводимые в действие электроприводом они использовались как для посадки, так и для пикирования. Однако пилот мог использовать закрылки и шасси отдельно.

Прототип PZL Р.38/I
Прототип PZL Р-38/I

В начале 1936 года проект утвердили и сборка прототипов началась весной на заводе WP-1 в районе Окенче Варшавы. Проект полностью построен на использование двигателей собственной разработки «Фока». Но задержки с доработкой и доведением этих двигателей привели к поиску альтернативных решений. Чтобы оценить летные характеристики Wilk без дальнейших задержек, приняли решение установить на второй прототип планера (который, практически завершенный, ожидал своей силовой установки с апреля 1937 года), пару из 450 сильных Ranger SGV-770B 12-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением и с наддувом.

Прототип PZL Р.38/II
Прототип PZL Р-38/II

Испытания прототипов

Первый полет второго прототипа состоялся в мае 1938 года под управлением пилота Ежи Видавский. В ходе экспериментальных полетов велась доработка машины и испытания новых металлических винтов с переменным шагом.

Прототип PZL Р.38/II в полете 1938 г.
Прототип PZL Р-38/II в полете 1938 г.

К осени 1938 года улучшенный двигатель «Фока II» на стенде достиг максимальной мощности 620 л.с. К этому времени прототип P-38/I был оснащен двумя нелетными образцами «Фока I» и отправлен в Париж для показа на XVI авиасалоне. По возвращению в Польшу его оборудовали новыми двигателями.

Прототип PZL Р.38/I на парижском авиасалоне 1938 г.
Прототип PZL Р-38/I на парижском авиасалоне 1938 г.

В январе 1939 года Р-38/I начал летные испытания. Но департамент авиации уже усомнился в изготовлении двигателей «Фока II», хотя и дал добро на новую разработку 12-цилиндрового двигателя с воздушным охлаждением мощностью 900 л.с.

Прототип PZL Р.38/I
Прототип PZL Р-38/I

Туманная судьба PZL Р-38

К сентябрю 1939 года дальше постройки двух прототипов развитие PZL Р-38 «Wilk» не сдвинулось. А их судьба тоже очень туманна. Скорее всего они затерялись среди трофеев Германии.

Р.38 "Wilk" Рисунок
Р-38 «Wilk» Рисунок

Интерес к самолету вызывался в первую очередь его вооружением. В носовой части фюзеляжа находились одна 20-мм пушка PWU FK wz.38 (производная от противотанковой) и два 7.9-мм пулемета wz.36. У стрелка для обороны задней полусферы имелся спаренный 7.9-мм пулемет wz.37.

Р.38 "Wilk" Рисунок
Р-38 «Wilk» Рисунок

 Отсутствие силовой установки стало основным фактором повлиявшим на развитие серийного производства «Волка».

Заводские данные PZL Р.38 "Wilk"
Заводские данные PZL Р.38 «Wilk»

Читайте о дальнейшем развитие Р-38 «Wilk» : PZL P.48 «Lampart»

Если кого-то заинтересует изготовление масштабной бумажной модели «Pzl P-38 Wilk«, то выкройки и инструкции можно скачать здесь.

Источник: Glass A. ”Samoloty PZL 1928-1978”.

PZL Р-38 "Wilk" — несерийный ударный истребитель Польши

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

PZL Р-37 «Łoś» — средний бомбардировщик Польши

В начале 30-х годов польская бомбардировочная авиация использовала устаревшие самолеты Fokker F-VIIB / 3m — военный вариант пассажирского. Необходимость модернизации летного состава Государственных ВВС признавало их руководство и в 1934 году PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze — Национальное авиационное предприятие) выдаётся задание на подготовку проекта современного бомбардировщика. Руководитель группы конструкторов, Иржи Добровский, представил концепцию скоростного двухдвигательного среднего бомбардировщика.

Описание и строительство PZL Р-37 «Łoś»

PZL Р-37
Проекция PZL Р-37

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Фюзеляж типа полумонокок состоял из набора шпангоутов, Z-образных стрингеров и дюралевой обшивки. Крыло имело довольно сложную механизацию из автоматических предкрылков и закрылков. Хвостовое оперение однокилевое. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровую «звезду» Bristol Pegasus ХIIВ мощностью 875 л. с.

Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов Vickers F или польского KM Wz 37 7,7 мм., на подвижных креплениях в носовой, верхней и нижней фюзеляжных турелях, причем последние два пулемета прикрывавшие заднюю полусферу могли убраться, когда не используются. Максимальная бомбовая нагрузка, размещаемая внутри фюзеляжа, составляла 2,580 кг., но в состоянии перегрузки четыре лишних бомбы могли подвешиваться снаружи центроплана, увеличив максимальную нагрузку до 3,020 кг.

Прототип P-37/1
Прототип P-37/1

В апреле 1935 года департамент аэронавтики закупил прототип нового самолета, которому было присвоено заводское обозначение Р-37. Готовый прототип (P-37/1) облетали 13 декабря 1936 г., и несмотря на обнаружение нескольких дефектов, считался удачной конструкцией.

Шасси P-37 / II и схема его работы
Шасси P-37 / II и схема его работы

Тем временем началось строительство второго прототипа (P-37 / II), отличавшегося новым двухкилевым оперением и переработанной кабиной пилота и радиста. Ещё одним отличием являлось шасси с двойными колесами, шарнирно соединенные с гидроамортизатором. Позже такую схему приняли во всем мире. Двигатели также заменили на более мощные Bristol Pegasus XX 925 л.с. Второй прототип стал моделью второй серии заказанных машин для польской бомбардировочной авиации получившей обозначение Р-37В.

Испытания PZL Р-37 «Łoś»

Впервые P-37 / II вылетел осенью 1936 года, и испытания показали, что изменения достигли своей цели. Между тем, предварительный контракт на производство 10 бомбардировщиков P-37A с двигателями Pegasus XIIB был принят на заводе. В то же время новый самолет был официально назван «Łoś» (Лось). Этот заказ вскоре пересмотрели, чтобы включить дополнительный (третий) прототип, P-37 / III. Он в свою очередь являлся моделью для предлагаемых экспортных версий, P-37C и P-37D. За одно, количество строящихся самолетов увеличели еще на 20 экземпляров.

P-37A bis в полете
P-37A bis в полете

Серийное строительство

Дополнительные 20 изготовленных машин (P-37A bis) уже получили двойное вертикальное хвостовое оперение. Новый самолет впервые представили за пределами Польши на международной авиационной выставке в Белграде (май-июнь 1938 года). Позже выставлялся и на авиасалоне в Париже (декабрь 1938 года), где он оказался признан одним из лучших.

Демонстрационный самолет "Р-37 Аbis" в парижском салоне "Аэронавтик" 1938 года.
Демонстрационный самолет «Р-37 Аbis» в парижском салоне «Аэронавтик» 1938 года.

В 1937 году предварительные заказы польского правительства были увеличены до 180 самолетов. Необходимость этого требовала программа расширения ВВС Польши. За первыми 30 бомбардировщиками серии A / Abis должны были последовать 150 P.Z.L. P-37B с двигателем Pegasus XX. При этом 50 должны покинуть завод к 31 декабря 1938 года, а следующие 44 (или 124 в целом) — 31 марта 1939 года.

ЛТХ P.Z.L. P-37B
ЛТХ P.Z.L. P-37B

Но планы рабочие опередили. Уже в августе 1938 года завершили первые «Łoś » P-37B из заказанных 50. В начале следующего 1939 года начато строительство второй серии, насчитывающей 45 слегка модифицированных машин.

Бомбардировщик PZL Р-37В ВВС Польши
Бомбардировщик PZL Р-37В ВВС Польши

На равне с этим шли переговоры по экспортным заказам на 1939 год. Предложение включало две версии, P-37C, с 970 л.с. Гном-Рона 14N07s и максимальной скоростью 460 км/ч. на 4 000 метров, и P-37D, с 1030/1050 л.с. Гном-Рона 14N20 / 21s и максимальной скоростью 490 км / ч. на 5,100 м. Летом 1939 года Югославия заказала 20 бомбардировщиков P-37C, а Болгария — 15. Румыния купила 30 P-37D.. Турция приобрела 10 P-37D, а также сырье и полуфабрикаты для дополнительных 25 и лицензию на производство.

Р-37С Июль 1938 г.
Р-37С Июль 1938 г.

Но с программой экспортных поставок покончили, как только части вермахта перешли польскую границу 1 сентября 1939 г., начав Вторую мировую войну. Общий выпуск «сохатых» завершили тиражом в 124 экземпляра, из которых последние 32 машины покинули цеха уже накануне войны .

Боевое применение Р-37

Эскадрилья из "Лосей" перед вылетом
Эскадрилья из «Лосей» перед вылетом

Первый боевой вылет «Лоси» совершили 4 сентября. Тогда все 17 исправных бомбардировщиков вылетели для поражения немецкой бронетехники. При этом каждый нес на борту 1200 кг. бомб. Несмотря на сильную противовоздушную оборону, XVI танковому корпусу противника в тот день пилоты смогли нанести сокрушительный урон. Правда дорогой ценой. Восемь польских бомбардировщиков (из них пять уничтожили истребители Bf-109) и пять экипажей оказались потеряны.

Р-37В Рисунок
Р-37В Рисунок

В последующие дни бомбардировщики продолжали концентрированную бомбардировку немецких сил. Главным образом действия проходили в районе Радомско-Пётркув на центральном фронте и в районе Пултуск на севере. Но из-за больших потерь и нехватки снабжения бомбардировщики не смогли сдержать наступление противника. Боевые вылеты осуществлялись до 16 сентября. Вот только из-за небольшого числа задействованных бомбардировщиков они не имели большого значения. На следующий день бомбардировочная бригада получила приказ приказано уйти в Румынию.

PZL Р-37 «Łoś » - лучший средний бомбардировщик Польши второй мировой войны.

В ходе сентябрьской кампании более 100 вылетов совершили самолеты P-37. И это не считая 30 разведывательных миссий. Они сбросили в общей сложности около 150 000 кг. бомб. Кроме этого им приписывают шесть сбитых Bf-109. Но в то же время оказалось потеряно 26 самолетов. Из оставшихся только девятнадцать бомбардировщиков достигли Румынии, где они позже вошли в строй румынских ВВС. Три бомбардировщика «Лось» по ошибке приземлились в России. В октябре 1939 года один из P-37, захваченный немцами, и после капитального ремонта на заводе Brandenburgische Werkе его доставили в один из испытательных центров Люфтваффе.

PZL Р-37 «Łoś » - лучший средний бомбардировщик Польши второй мировой войны.

«Лось» в Люфтваффе

PZL Р-37 «Łoś» в составе ВВС Румынии

Бывшие польские PZL Р-37 «Łoś в Румынии сформировали три бомбардировочных эскадрильи. Вместе с румынскими бомбардировщиками, они вошли в состав немецкого воздушного флота Luftflotte 4. Позже именно он сыграл важную роль в захвате Бессарабии и румынском наступлении на Украину летом и осенью 1941. Некоторые из P-37 пережили войну, и румынское правительство предложило вернуть их в Польшу. Но польские власти проявили полное равнодушие, и P-37 так и остались в Румынии. По крайней мере, один «Лось» все еще летал в румынских ВВС в середине 1950-х годов, выступая в качестве буксировщика мишени.

P-37 в Румынии
P-37 в Румынии

На сегодняшний день сохранившихся Р-37 «Лось» нет. Нелетающая модель PZL Р-37 «Лось» собрали на заводе PZL Mielec и представили общественности в сентябре 2012 года.

Реплика PZL Р-37 "Лось"
Реплика PZL Р-37 «Лось»

Читайте продолжение: «Сохатый» из Польши в НИИ ВВС СССР.

А так же о попытке создание на его базе ударного истребителя PZL Р-38 «Wilk»

Если кого-то заинтересует изготовление масштабной бумажной модели «Pzl P-37 Los«, то выкройки и инструкции можно скачать здесь.

Источник: Aircraft Profile №258 «Pzl P-37 Los»

PZL Р-37 "Łoś" — средний бомбардировщик Польши

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Ранний москитный флот Турции

В 20-х годах прошлого столетия создание москитного флота захватили умы флотских адмиралов многих стран. Законодатели дизайна торпедных катеров стали итальянские и британские корабелы. К концу 1926 года заинтересованность в подобного рода судах начали проявлять и турецкие ВМС. Приблизительно в это время ведутся переговоры представителей Турции с итальянской фирмой «SVAN» о поставке трех торпедных катеров.

Первые катера Турции

Турецкий катер "Deniz Kusu"
Турецкий катер «Deniz Kusu»

Первые построенные катера на фирме «SVAN» вступили в строй в 1931 году. Каждый из трех кораблей получил свое обозначение: «Dogan»(ястреб), «Deniz Kusu»(морская птица), «Marti»(чайка). В Италии проект катеров разработали на основе катера типа MAS-427. По идее это были сторожевые деревянные катера с округлым днищем и плоской кормой. В дополнение их оборудовали двумя бугельными 450-мм торпедными аппаратами в кормовой части. В остальном вооружение не отличалось от итальянских аналогов: одна 76-мм пушка, один 13,2-мм пулемет, 8 глубинных бомб.

Проекция торпедных катеров Турции типа "Dogan"
Проекция торпедных катеров Турции типа «Dogan»


Катера при размерах 21 х 4,2 х 1,2 метров имели водоизмещение 32 тонны. Силовой установкой служили два мотора «Isotta-Fraschini» мощностью по 750 л.с. которые обеспечивали скорость в 32 узла. При этом экипаж состоял из 10 человек.

Турецкий катер "Marti"
Турецкий катер «Marti»

Все три катера обладали довольно хорошей мореходностью. Но как посчитали в высших кабинетах флота их максимальная скорость оказалась низкой для ТК. И все же до конца Второй мировой войны они простояли на вооружении. Последний из катеров типа «Dogan» списали в 1948 году.

Новые заказы торпедных катеров

В сентябре 1939 года Турция заказывает восемь катеров британской фирме «Camper & Nicholson». Они должны были основываться на экспериментальный дизельный торпед­ный катера дальнего дей­ствия МТВ-501. В качестве вооружения на суда планировали два 20-мм автомата «Эрликон» (на баке и в кор­ме), четыре 7,72-мм пулемета «Льюис» в двух спа­ренных установках, два 533-мм трубных торпедных аппарата, прибор «Asdic» (гидролокатор) и 12 глубинных бомб.

Проекция экспериментального катера МТВ-501
Проекция экспериментального катера МТВ-501

По замыслу разработчиков новые катера при водоизмещении 95 тонн могли развить скорость до 37 узлов. Их строительство для турецкого флота началось весной 1940 года. Возможно Турция смогла бы получить свои суда, если бы не начало войны. Все не достроенные катера реквизировало адмиралтейство Великобритании для нужд флота.

Торпедные катера Турции собственной постройки

Потребность флота в торпедных катерах привела к началу собственных работ по их проектированию. Все европейские верфи были заняты строительством катеров для своих флотов и принимать, а тем более выполнять заказы оказались не в состоянии.

За основу своего проекта турецкие инженеры взяли чертежи британских катеров фирмы «Vosper». Как и оригиналы, суда имели деревянный корпус с одним реданом. Но вот в остальном они отличались. Вооружение состояло из одной автоматической 20-мм пушки «Эрликон» и двух бугельных 450-мм торпедных аппарата. Силовая установка являлась четырехвальной и состояла из четырех бензиновых моторов суммарной мощностью 3000 л.с.

Проекция турецкого торпедного катера типа "Bora"
Проекция турецкого торпедного катера типа «Bora»

Не большие сомнения вызывают размерения и водоизмещение катеров. Так по данным Морского музея в Стамбуле, эти катера имели водоизмещение 65 т при размерах 18 x 3,6 x 0,62 метров. При этом в российских справочниках указывают 30 т водоизмещения при 21,8 x 4,9 x 0,8 метров. Последнее более как правдоподобно, и больше соответствует указанной скорости в 33 узла.

Торпедный катер типа "Bora"
Торпедный катер типа «Bora»

И все же, как бы там не было, 5 катеров построили на верфи в порту Гельджюк. Головной ТК «Bora»(буря) вступил в строй 11.12.1942 года. За ним последовали остальные: «Kasirga»(ураган), «Yildirim»(молния), «Şimsek»(молния), «Tayfun»(тайфун). В составе ВМС Турции катера находились вплоть до 1951 года. После все были списаны.

Читайте: Первые торпедные катера Японии

Источник:  А.Е.Тарас «История торпедных катеров»
«Морская компания» 2007-03

Text.ru - 100.00%
Ранний москитный флот Турции

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации




Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Carden-Loyd Mk.VI — родоначальница танкеток

Эта маленькая и легко бронированная машина появилась на военной сцене в перерыве между мировыми войнами. Но уже к началу Второй мировой её копии или производные появились во многих армиях не только Европы, но и Японии, и даже Парагвая. Оно и понятно, легкие и дешевые машины помогали странам разрабатывать принципы бронетанковой войны. Без сомнения, танкетку Carden-Loyd Mk.VI можно смело назвать прародительницей не только схожего рода техники, но и многих легких танков.

На пути к Carden-Loyd Mk.VI

В первой построенной Карденом машине водитель сидел верхом на двигателе. Рулевое управление и торможение осуществлялись ножными педалями, приводящими в действие тормозные барабаны, установленные на оси. Причем конечную передачу вынесли вперед, а переключались передачи с помощью рычага. Радиатор установлен в задней части корпуса, в то время как глушитель находился под корпусом с левой стороны.

Одна из первых машин Кардена и Лойда
Одна из первых машин Кардена и Лойда

Подвеска состояла из гусеничной рамы с 14 роликами, но без пружин. Вместо поддерживающих роликов имелись двойные металлические полосы. Они же выступали и в качестве направляющей. К моменту завершения работ над первой машиной Карден и Лойд основали небольшую компанию и подали заявки на патент.

Carden-Loyd Mk.I
Опытная танкетка Carden-Loyd Mk. I
Опытная танкетка Carden-Loyd Mk. I

8 ноября 1926 года Карден и Лойд смогли продемонстрировать танкетку Mk.I перед делегациями стран британского Доминиона. На ней устанавливался небольшой башнеобразный щит с пулеметной винтовкой. Второй вариант этой же машины имел дополнительных три колеса. Это давало возможность ему передвигаться либо на гусеницах, либо на колесах.

Колесный вариант Carden-Loyd Mk.I
Колесный вариант Carden-Loyd Mk.I

Третья модель, которая участвовала в демонстрации в Кэмберли, была первой двухместной танкеткой. Она имела более низкий профиль, но при этом значительно шире предыдущих вариантов. Однако, стоит отметить, что подвеска машины практически не изменилась. Вот только она так и не получила обозначения.

Carden-Loyd Mk.IIMk.V

В начале 1927 года в Бовингтоне проводились обширные испытания. Принявшая в них участие танкетка Carden-Loyd Mk.II имела измененную подвеску. На ней применили четыре больших мягких резиновых колеса на прочной раме без пружин, за то с новой кованой гусеницей. Последняя получилась с довольно большим ресурсом. По крайней мере до её замены ввиду растяжения машина проделала путь около 300 миль.

Машина Carden-Loyd Mk.III отличалась от предшествующей наличием колес. Но уже стало ясно, что одноместный вариант несостоятелен. Просто невозможно одновременно управлять и вести огонь из пулемета. Уже следующая модель Mk. IV получила корпус несколько шире и ниже. С правой стороны корпуса броня имела некоторое возвышение перед стрелком. На машине применили колесно-гусеничную разновидности ходовой по аналогии колесного варианта Mk. I.

Один из восьми танкеток Carden-Loyd Мk. IV
Один из восьми танкеток Carden-Loyd Мk. IV принадлежащих батальону “с” Королевского танкового корпуса в 1928 году

На предприятии Кардена и Лойда изготовили 8 танкеток Мk.IV, когда машина привлекла внимание фирмы Vickers-Armstrongs. Она являлась поставщиком бронетехники в британскую армию и была заинтересована в развитии рынка танков. Как следствие в начале 1928 года Vickers поглотила небольшую компанию Carden Loyd, получив их права на патент. И все же последнюю версию Мk.V конструкторы успели создать будучи самостоятельными. Новая танкетка имела колесно-гусеничную подвеску с увеличенным расстоянием между гусениц до 5 футов (1,54 метра). Кстати, именно такое расстояние стало эталоном для гусеничных машин того времени.

Танкетка Carden Loyd Mk.V
Танкетка Carden Loyd Mk.V

Vickers Carden-Loyd Mk.VI

На фирме Vickers новую танкетку Carden-Loyd Mk.VI построили к концу 1928 года. По внешнему виду машина имела значительное сходство с моделью V. Однако передняя часть корпуса изготавливалась из бронеплит вместо листового металла. При этом и картер дифференциала защищался съемной бронированной крышкой. В дополнение добавили инвентарные ящики сзади с обеих сторон над гусеницами.

Схема Carden-Loyd Mk.VI
Схема Carden-Loyd Mk.VI

Легкая бронированная машина Carden-Loyd Mk.VI была очень удобной, простой, дешевой и неприметной. Она имела низкий центр тяжести, который препятствовал опрокидыванию. При этом оснащался двигателем Ford Model T мощностью 22,5 л. с. расположенным между водителем и стрелком. Мощности хватало что бы разогнать машину весом 1180 кг до 48 км/ч(конечно на хорошей дороге). Запаса топлива хватало на 160 км.

Легкий бронетранспортер Carden-Loyd Mk.VI
Легкий бронетранспортер Carden-Loyd Mk.VI

Именно с конца 1928 года и начался отсчет серийного строительства танкеток CCarden-Loyd Mk.VI. За весь период их выпустили порядка 450 экземпляров. Но стоит заметить, что это лишь в Великобритании. В Бельгии, Чехословакии, Франции, Италии, Польше и СССР шло лицензионное строительство этой машины. Стоит так же отметить, что во многих странах на базе этой машины создавали свои вариации. Так чехи создали танчик vz.33, а итальянцы CV29 или Carro Veloce 29, которые позже перетекли в CV3/33 и CV3/35. В СССР не отстали и произвели модификацию Т-27.

Польский Tancik vz. 33
Польский Tancik vz. 33

Использование танкетки

Сфера применения Carden-Loyd Mk.VI была довольно обширной. Её использовали и в качестве танкетки, транспорта, тягача, самоходной 47-мм пушки. На шасси устанавливали миномет или дымогенератор. С началом Второй мировой войны закупленные французами танкетки попали в руки к немцам.

Танкетка Карден-Лойд с 47-мм пушкой
Танкетка Carden-Loyd с 47-мм пушкой

У себя на родине Carden-Loyd Mk.VI выпускалась чуть больше года. Причиной отказа от дальнейшего производства стал так называемый тактический недостаток. В частности им являлось отсутствие башни, что снижало эффективность вооружения. Вместе с тем сменилось и направление развития танков в армии, сделав упор на более бронированные модели.

ТТХ Carden-Loyd Mk.VI
ТТХ Carden-Loyd Mk.VI

Читайте о подобной машине созданной во Франции Lorraine 37

Источник: Armour in Profile № 16 «Carden Loyd Mk.VI»

Text.ru - 100.00%
Carden-Loyd Mk.VI — родоначальница танкеток

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Fw 187 «Falke» — «Сокол» Курта Танка

Технический директор и конструктор «Фокке-Вульфа» Курт Танк наверно один из немногих, кто верил в концепцию двухмоторного истребителя. В 1935 году он приступил к работе над таким самолетом по своей инициативе, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. В начале 1936 г. в ходе авиационной выставки на заводе «Хеншель» в Берлине-Шёнефельде Танк продемонстрировал эскизный проект этой машины. Впечатление, конечно же было произведено. Даже Гитлер не обошел стороной этот проект.

Но вот Тех. департамент отнесся к нему отрицательно. Считалось, что необходимость в создании такого истребителя отсутствует, да и будет большой роскошью использовать два двигателя на одноместном истребителе. К тому же новые скоростные бомбардировщики не требуют истребители сопровождения. Единственный человек поддержавший Танка был полковник Вольфрам фон Рихтгофен — шеф проектного отдела департамента. В результате его протекции оказались заказаны три опытных самолета под обозначением Fw 187.

Описание проекта Fw 187 «Falke»

   Схема Фокке-Вульф Fw 187 "Falke"
Схема Фокке-Вульф Fw 187

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Основные стойки убирались в мотогондолы, которые сильно выступали вниз и при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло.

Кабину сместили в нос — сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Он развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин). Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкере-Гамильтон».

 Fw 187V1
Fw 187V1

Первые полеты опытных машин

Первый опытный Fw 187 V1 выкатили на аэродром весной 1937 года, а первый полет на машине совершил лично Курт Танк. На дальнейших испытаниях прототип показал максимальную скорость 525 км/ч, которая оказалась выше на 60 км/ч чем у одномоторного Bf 109В с той же силовой установкой. Скороподъемность и скорость пикирования самолет показал также отличные. Возможно благодаря этим качествам самолет получил название «Falke»— «Сокол».

Жизнь первого прототипа оказалась не долгой. 14 мая 1938 г Fw 187 V1 разбился, а его пилот Бауер погиб. Виной стала ошибка пилота, который решил над аэродромом выполнить «мертвую» петлю. В верхней точке петли самолет сорвался в плоский штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами.

Fw 187V2 в полете
Fw 187V2 в полете

Два месяца спустя был готов второй — FW 187 V2. Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухозаборниками. На испытаниях в Рехлине он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м — 501 км/ч и на 6000 м — 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м — 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м — за 8 мин.

Fw 187V3
Fw 187V3

Третий прототип FW 187 V3 вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота.

Двухместный вариант кабины Fw 187 "Falke". Виден один пулемет MG 17
Двухместный вариант кабины. Виден один пулемет MG 17

Новые требования и испытания в Рехлине

Кабину пилота переделали под двухместный вариант согласно новым требованиям Технического департамента. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации. Но вскоре эту машину пришлось списать после аварийной посадки.

Вынужденная посадка FW 187V3
Вынужденная посадка FW 187V3

К середине 1938 г принимается первый экземпляр Bf 110В. В это же время Курту Танку заказывают еще три прототипа, но уже двухместного FW 187. Рейхсминистерство авиации рассчитывало превратить его в перспективный ночной истребитель. Fw 187 V4 и V5 были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели «Даймлер-Бенц» DB-600A хотя бы на один самолет — Fw 187 V6.

Прототип FW 187V5
Прототип FW 187V5

В первом своем полете в начале 1939 г Fw 187 V6 имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с — на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения. Тем не менее в серии пролетов в октябре 1939 г Fw 187 V6 показал скорость 631 км/ч.

Fw187А-0 в полете
Fw187А-0 в полете

Три самолета уже с серийными номерами(Fw 187 А-01, -02, -03) достроили к концу лета 1939 года. Они имели полный комплект оборудования, лобовое бронестекло фонаря, вооружение из 4-х пулеметов MG 17 и 2-х 20-мм пушек MG FF. Но теперь в люфтваффе заявили, что «Falke» требуется задняя огневая точка. О дальнейшем серийном производстве Fw 187 вопрос не поднимался, так как в тех. департаменте считали, что Bf 110 полностью отвечает требованиям к «охотнику». А три предсерийные машины после испытаний вернулись на фирму «Фокке-Вульф».

ЛТХ Fw187А-0 "Falke"
ЛТХ Fw187А-0 «Falke»

Применение и дальнейшая судьба проекта Fw 187 «Falke»

В 1940 году участились налеты англичан на Германию. Для защиты промышленности сформировали подразделение на «Фокке-Вульф» в Бремене с использованием тройки Fw 187А. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед.

Самолеты FW 187А местного отряда ПВО завода «Фокке-Вульф». Лето 1940 г.
Самолеты FW 187А местного отряда ПВО завода «Фокке-Вульф». Лето 1940 г.

Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw 187 министерство пропаганды стало рекламировать истребитель «Фокке-Вульфа» в качестве нового тяжелого истребителя.

Страница из справочника ВВС РККА
Страница из справочника ВВС РККА

В 1942 году предприняли попытку реанимировать Fw 187 с новыми моторами DB 605А мощностью 1475 л.с. и вооружением из четырех 20-мм пушек MG 151. В качестве оборонительного предполагалось два неподвижных 13,2-мм пулемета MG 131, стреляющих назад, и 7,92-мм пулемет MG 81 на турели у стрелка-радиста. Предусматривалась и подвеска до 2000 кг бомб — одной 1000-кг под фюзеляжем и двух 500-кг под крылом. Велась одновременно разработка модификаций по установке пушек калибра 30, 37 или 50 мм. В августе 1942 г. началась постройка макета FW 187С. Однако уже осенью 1942 г. все работы по FW 187С прекратили. К тому времени уже внедрили новый тяжелый истребитель Me 210.

Модель FW 187 "Falke" с сайта modellversium.de
Модель FW 187 «Falke» с сайта modellversium.de

Несомненно, Fw 187 «Falke» представлял собой отличный пример конструкторского предвидения, показанного Куртом Танком. Однако потенциал этой машины не заметили чины из рейхсминистерства авиации.

Источник: Ульям Грин. Крылья Люфтваффе
Андрей ХАРУК. Арийский «Сокол»

Fw 187 "Falke" — "Сокол" Курта Танка

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

УТК (пр. 234) — универсальный турбинный катер или перспективный и дорогой долгострой

Решение о строительстве специального универсального катера было принято правительством в мае 1935 года по эскизному проекту Научно-исследовательского института военного кораблестроения ВМС. Заказ на разработку технического проекта с выпуском рабочих чертежей и последующей постройкой катера получил завод имени А. Марти.

Но принципиально новой на этом судне стала его энергетическая установка, за выпуск которой отвечал Кировский завод в Ленинграде. Уникальность машинно-котельной установки заключалась в способности обеспечить высокую, около 43 узлов, скорость хода. Такие характеристики достигались за счет двух прямоточных паровых котлов профессора Л. К. Рамзина и малогабаритных паровых турбин суммарной мощностью 6000 л.с. Правда пока все это подтверждалось проведенными предварительно расчетами.

Описание проекта УТК (пр. 234)

Схема УТК
Схема УТК

По проекту катер имел полное водоизмещение 168 т, длину наибольшую 37,23, ширину 6,94, осадку 2,47 м, скорость около 43 уз, дальность плавания полным ходом 472, экономическим 20-узловым — 667 и 6-узловым — 1135 миль.

Проектом предусмотрели на катере сменное вооружение. В первом варианте с установкой на палубе поворотного трехтрубного 533-мм торпедного аппарата УТК предназначался для многоцелевого использования. Его видели в качестве «малого эскадренного торпедоносца, малого сторожевого корабля, корабля артиллерийской поддержки морского десанта». На втором, со снятым торпедным аппаратом и с установленным минно-тральным оборудованием — в качестве «быстроходного эскадренного минного заградителя и эскадренного тральщика». Оба варианта включали и артиллерийско-пулеметное вооружение из 45-мм установки 21К и двух 12,7-мм пулеметов ДШК.

Был и третий вариант, где вместо торпедных аппаратов монтировалась 152-мм безоткатная пушка ДРП конструкции Курчевского. Она весила 2250 кг и для стрельбы применялись 24-кг осколочно-фугасные снаряды. Максимальная дистанция применения орудия составляла до 9 км. Стоит отметить, что без пушек Курчевского не обходился практически ни один проект 30-х годов. Вот где виден менеджмент по-советски.

Строительство катера

Уже в марте 1937 года состоялась закладка катера, а спуск на воду, под обозначением С-432, провели в октябре 1939 года. Но вот турбины и котлы установили лишь весной 1941 года. В начале войны недостроенный катер вывели из Ленинграда по Мариинской системе на завод №340 «Красный металлист» в Зеленодольске, расположенный в верховьях Волги.

Все бы хорошо, вот только выполнение проекта силовой установки в металле при том уровне техники оказалось неосуществимым. Вследствие отсутствия готового стенда, оборудованного высоконапорными питательными насосами и вентиляторами, испытания котлов проводились уже после их монтажа на корабле. А они в свою очередь требовали достаточно сложной системы автоматического регулирования параметров при переменных режимах работы, которую так до конца и не сумели наладить. Кроме того, котел постоянно выходил из строя из-за появления в трубках трещин, вызванных низким качеством сварки.

Универсальный турбинный катер у достроечной стенки завода
Универсальный турбинный катер у достроечной стенки завода

Планы его сдачи ВМФ в 1942-1944 годах неоднократно переносились, но так и не были выполнены из-за неудачи с испытаниями котлов. Летом 1946 года катер на буксире вернули в Ленинград. Попытки настроить энергетическую систему судостроители продолжали вплоть до 1951 года. В апреле, на комиссии Совета министров, отметили, что на проект УТК потратили 12,6 млн. рублей, а на его доработку необходима почти такая же сумма. Выводы напрашивались сами — работы прекратить ввиду нецелесообразности. Уже в конце 1951 года, перспективный в 1935 году, катер сдали на слом.

Источник:  А.Е.Тарас «История торпедных катеров»

УТК (пр. 234) — универсальный турбинный катер или перспективный и дорогой долгострой

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

«Тош» (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Постановка на поточное производство танков «Toldi» и «Turan» у венгерских танкостроителей вызвал прилив уверенности. Уверенности в своих силах и возможностях. Они думали: «А что нам стоит тяжелый танк построить.» Тем более что это желание с готовностью поддержал и генштаб. Именно с поручения последнего в институте военной техники начали прорабатывать конструкцию. В дополнение предложение включило и проект истребителя танков на его базе. Новая машина получил название «Тош».

Tas (Тош) — имя вождя одного из семи мадьярских племен, пришедших из Азии в IX веке в Паннонию (там, где сейчас находится нынешняя Венгрия) под общим руководством Арпада.

Описание конструкции танка «Тош»

Схема тяжелого танка "Tas"
Схема тяжелого танка «Tas«

Корпус машины имел толстые броневые листы соединенные посредством сварки. Причем лобовая плита толщиной 120 мм устанавливалась с наклоном 60° к вертикали. Бортовые детали при толщине 50 мм имели меньший угол наклона.

В лобовой части башня также имела 120-мм брони. Для её поворота использовали электромеханический привод, а в качестве дополнительного применялось ручное управление. Первоначально планировали к установке длинноствольную 80-мм пушку венгерского производства. Впоследствии все же отдали предпочтение немецкой 75-мм танковой пушке KwK42, аналогичной орудию немецкого танка «Пантера». Опять-же, по аналогии с последним разместили и 8-мм пулеметы в башне и лобовом листе корпуса.

 «Tas» был бы тяжелым танком по венгерской терминологии. Однако его размер, вес (36,6 т) и основная боевая роль были бы намного ближе к тому, что считается “средним танком” в западной союзной, немецкой или советской терминологии.

Проблему вызывала силовая установка для тяжелого танка «Тош». Создавать отдельно двигатель для него не хватало времени. Решили идти другим путем. Поставили два двигателя от танков «Туран». При этом оба работали на общую планетарную трансмиссию. Оно и ясно, создать и изготовить новый тип последней быстрее и легче. Но главной особенностью такого метода стала возможность движения машины при выходи из строя одного из моторов.

Коробка передач с мультипликатором имела 4×2 передачи вперед и одну назад. Ходовая имела 6 опорных катков сблокированы попарно. Упругим элементом подвески служили листовые рессоры. Довольно широкие гусеницы достигали 600 мм.

Строительство опытного танка

Танк "Тош" . Рисунок-реконструкция
Танк «Тош» . Рисунок-реконструкция

Проект был готов в июле 1943 года. За его осуществление уже в августе взялась фирма «Манфред Вейсс». Причем планировали изготовить две машин из неброневой стали. Первый опытный танк начал испытания летом 1944 года. При этом он не имел башни. В его испытаниях основной задачей стала проверка работы трансмиссии нового типа. К сожалению конструкторов довести их до логического конца не получилось. Уже 27 июля опытный образец был уничтожен во время налета американских бомбардировщиков.

Танк "Тош" Рисунок-реконструкция
Танк «Тош» Рисунок-реконструкция

В те дни под бомбами сильно пострадали или были уничтожены цеха завода «Манфред Вейсс». По этой причине изготовление второго экземпляра «Тош» передали на завод «Ганц». Работы развернулись с новыми силами. Вот только закончить их не удалось. В декабре 1944 года вся деятельность по проекту прекращена. К этому времени большая часть территории Венгрии оказалась под контролем Красной армии.

Проектные вариации на тему «Тош»

Истребитель танков Tas Rohamlöveg
Истребитель танков Tas Rohamlöveg 

Конечно же до строительства самоходной установки «Тош» дело так и не дошло. С другой стороны не вспомнить про неё просто нельзя.

"Тош" (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Строить её предполагали на слегка уширенном шасси одноименного танка. Вся ходовая вместе с трансмиссией и двигателями оставалась прежними. В планах по вооружению стаяла в первую очередь 88-мм танковая пушка KwK36 с немецкого «Тигра». Был и второй вариант — с пушкой KwK43 L/71 на подобии немецкого «Королевского тигра». По внутренней компоновке венгерский истребитель танков больше напоминал немецкий «Ягдпантер».

Истребитель танков Tas Рисунок-реконструкция
Истребитель танков Tas Рисунок-реконструкция

Источник: И.П.Шмелев «Бронетанковая техника Венгрии (1940-1945)»

"Тош" (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Когда смотришь на внешний вид этого летательного аппарата создается чувство что английские инженеры довольно часто общались с французскими. Ведь модой на такие «этажерки» отличались именно французские авиастроители. И ладно бы если это могло привести к улучшению летных характеристик. Ещё более странным становится то, что почти идентичный самолет (и не только внешне) строила и другая фирма General Aircraft. По этому Airspeed AS.39Fleet Shadower” можно с легкостью спутать с General Aircraft GAL.38. К тому же их летные характеристики были схожи. Как и судьбы.

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Соответствуя требованиям

Работы над проектом начались в соответствии со спецификацией министерства авиации S. 23/37. В свою очередь, этот документ опирался на требования Адмиралтейства к палубным самолетам. И не просто самолетам. Их предполагалось использовать для слежки или наблюдения за вражеским флотом в
ночное время. При этом аппарат должен обладать продолжительностью полета не менее 6 часов и способностью работать на предельно низких скоростях (79-80 км/ч).

Требования так же жестко ограничили и габаритные размеры, связанные с необходимостью размещения на борту судна. Было отмечено, что в проекте необходимо учесть складывание крыльев. Возможно, что соблюдение всех заданных параметров привело к удивительной похожести AS.39 и GAL.38 как по общему виду, так и компоновке.

Схема Airspeed AS.39
Схема Airspeed AS.39

Самолеты оснащались четырьмя радиальными семицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V мощностью 130 л.с. В свою очередь моторы вращали двухлопастные винты с фиксированным шагом. Для решения задачи поддержания очень низкой скорости, менее 40 узлов (74,08 км/ч), длительное время использовали действие воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа) на расположенные по всему размаху крыла щелевые закрылки/элероны.

Другой важной задачей стало обеспечить экипаж исключительным обзором. Наблюдателя разместили в носовом отсеке с обширным остеклением спереди и по бокам. Пилот же находился выше, в слегка смещенной влево кабине. В каюте, за местом наблюдателя, располагался радист со своим оборудованием.

Строительство и испытания Airspeed AS.39

После рассмотрения проекта в министерстве последовал заказ на два прототипа. Правда строительство второго самолета так и не закончили. А вот первый, после рулежных испытаний, 18 октября 1940 года поднялся в воздух.

Airspeed AS.39 на испытаниях
Airspeed AS.39 на испытаниях

Первоначальная конструкция AS.39 имела киль в виде двух шайб на концах стабилизатора. Но при испытаниях в аэродинамической трубе выявилась недостаточная курсовая устойчивость. Для исправления недостатка решили добавить киль по центру.

Летные испытания AS.39, как и ожидали, дали некоторые разочаровывающие результаты. Скорость набора высоты была плохой, а при резком снижении оборотов двигателя самолет «клевал» носом. Отмечалась также неэффективность рулей высоты. Но самой большой проблемой стал срыв воздушного потока
на скоростях значительно выше скорости сваливания.

Airspeed AS.39 со сложенным крылом
Airspeed AS.39 со сложенным крылом

Конец проекта и итог

ЛТХ AirspeedAS.39
ЛТХ AirspeedAS.39

Фирма Airspeed внесла предложение, дабы улучшить характеристики, о переоборудовании самолета на два радиальных двигателя Armstrong Whitworth Cheetah XI. К тому же планировали добавить задние пулеметы. Ответ дали уже 17 февраля 1941 года. Военно-Морской Флот отменил программу самолета-преследователя флота. А AS.39 компании предложили сдать в утиль. Подобной судьбы не избежал и конкурирующий G.A.L. 38. Правда он ещё летал в течение нескольких месяцев, прежде чем сдан на слом в марте 1942 года. К тому времени потребность в таких самолетах отпала в связи с внедрением радаров. Теперь за флотом противника мог наблюдать любой патрульный самолет оборудованный им.

Проблемой самолета, думается, стала не столько технические проблемы при создании, сколько почти невозможными требованиями предъявленные к нему. Спецификация министерства авиации S. 23/37 больше отражала желания, вернее даже будет сказать «хотелки» адмиралов флота оторванные от реалий авиации того времени.

Источник: H.A. Taylor. Airspeed aircraft since 1931

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Самолет для комфортного исследования 3-го и 4-го ранга авиации Швеции в War Thunder

Иногда лишний раз убеждаешься, что не зря некоторую технику называют лучшей. Конечно, бомбардировщик В.18 в War Thunder в ветке развития Швеции назвать лучшим в игре довольно спорно. Но вот то, что он лучший в шведской авиации сомнений не вызывает. Когда решил прокачивать самолеты 3-го и 4-го ранга остановил свой выбор на ранних его версиях В.18А и В18В. И надо сказать не пожалел.

Описание самолетов В.18А и В.18В

В.18А в War Thunder
В.18А в War Thunder

В.18А является пикирующим бомбардировщиком и расположился на втором ранге ветке развития авиации Швеции. В РБ режиме его БР 2.7, тогда как в АБ и СБ всего 2.0. Из стрелкового вооружения имеется один курсовой пулемет калибром 13,2-мм и по одному подобному в двух турелях для обороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка предполагает пять наборов подвесов общей массой до 1400 кг.

  • Набор 1 — 18 x 50-кг бомба
  • Набор 2 — 250-кг бомба и 8 x 50-кг бомба
  • Набор 3 — 3 x 250-кг бомба
  • Набор 4 — 2 x 500-кг бомба
  • Набор 5 — 8 x 50-кг бомба и 2 x 500-кг бомба 
Бронирование В.18А
Бронирование В.18А

Самолет обладает завидной живучестью за счет бронирования кабины экипажа и протектированных топливных баков. К тому же его конструкция выдерживает скорость более 700 км, причем сохраняя адекватную управляемость. Есть реальный шанс оторваться в снижении от всех самолетов противника при необходимости. Вот только немного не хватает мощности двигателей, что сказывается на скороподъемности. Ввиду этого набор высоты приходится делать чуть в сторону от места сражения.

В.18В в War Thunder
В.18В в War Thunder

В.18В уже разместился на третьем ранге с БР 3.0 в РБ режиме и 2.3 в АБ и СБ. По конструкции он идентичен с предшественником. Но вот силовые установки поменялись и стали значительно мощнее. Это дало возможность увеличить максимальную скорость до 530 км/ч, а скороподъемность до 12 м/сек. Вместе с этим значительно изменились и наборы подвесного вооружения, хотя стрелковое осталось прежним. Количество наборов достигло 22. Их дополнили тремя видами ракет, включая бронебойные с пробитием 500 мм, а так же бомбы 600 кг с большим количеством взрывчатого вещества. Одна такая бомба может забрать базу противника.

Тактика применения в авиационных боях

В.18В в War Thunder бомбит наземку
В.18В в War Thunder бомбит наземку

В.18А конечно выглядит менее привлекательным для выкачивания другой техники. Но на нем немного прийдется поиграть, чтобы добраться до В.18В. Когда же нам откроется он, начнется настоящая веселуха.

В.18В сброс бомбы 600 кг
В.18В сброс бомбы 600 кг

Конечно для использования всего потенциала самолета предстоит открыть все подвесное вооружение. Предпочтение лучше отдать 8 x 50-кг бомбам и
2 x 600-кг. Правда надо учесть, что первыми сбрасываются восемь малых бомб с центроплана. Забрать базу они не могут, но повредят на 50-75%. А вот уже каждая из шестисотых заберет по базе.

В.18В обороняется от Пе-3
В.18В обороняется от Пе-3

После сброса бомб есть три возможности. Во-первых, лететь на аэродром для перезарядки. Во-вторых, кто не ищет простых путей могут лететь «крабить» наземку. Для этого есть курсовой пулемет в купе с неплохой маневренностью. Вот только боезапас не большой, всего 300 патронов. Ну и третий вариант, самый наверно рискованный, пытаться перехватить возвращающиеся на аэродром «бобры» противника. Допустим, у меня получалось за бой так поймать два Не.111 и сбить. Скорость В.18В выше, да и маневренность её превосходит.

Статистика на В.18А и В18В
Статистика на В.18А и В18В

В итоге можно смело сказать, что линейка бомбардировщиков В.18 в War Thunder выглядит намного привлекательней и комфортной для игры. Они лучше тех же американских В.25, советских ДБ-3 и японских Ki-49. Тем более В.18В можно смело использовать в совместных боях для уничтожения танков. При должной сноровке конечно же. Лично мне за небольшое время при помощи этих двух самолетов удалось открыть шесть машин 3-4 рангов. Теперь дождусь дня рождения War Thunder и куплю их со скидкой 50%.

Ну а как только испытаю в штурмовке В.18В и его старшего брата Т.18В обязательно напишу продолжение.

Удачи в случайных боях на полях, в небесах и на море War Thunder!

Играть в War Thunder

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

«Wirraway» (Бросающий вызов) — австралийская легенда

Не будет преувеличением сказать, что «Wirraway«(в переводе с одного из языков аборигенов «Бросающий вызов») является самым известным из всех австралийских самолетов. Ведь именно эта машина с удачным названием была освоена в 1936 году австралийской авиационной промышленностью. Самолет был построен как учебный, но ему пришлось принять участие в боях в Малайе и в юго-западной части Тихого океана в качестве истребителя. История Wirraway началась в 1936 году, когда было заключено соглашение о производстве по лицензии двухместного многоцелевого самолета типа моноплан North American NA-16 и его двигателя Pratt & Whitney Wasp.

Строительство и модификация

Схема Wirraway модификации СА-5
Схема Wirraway модификации СА-5

В американский образец внесли различные модификации. Одноствольное пулеметы на новом самолете заменили сдвоенными синхронизированными орудиями в желобах в верхней передней части фюзеляжа и одним на поворотном креплении в задней части кабины. Крыло и хвостовые части переработали и усилили для пикирования. Первый Wirraway, с номером A20-3, поднялся в воздух 27 марта 1939 года.

Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год
Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год

Wirraway в начале Второй мировой войны

Когда Великобритания объявила войну Германии, за которой последовали и Доминионы, в ВВС Австралии на вооружении состояли 246 самолетов, в том числе семь Wirraway. В мае 1940 австралийский военный кабинет заказал ещё 232 подобных самолета. К концу 1940 года было выпущено ещё 204 экземпляра, а производительность составляла семь самолетов в неделю.

Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно
Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно

В начале 1940 года 12-я эскадрилья, базирующаяся в Дарвине, выполняла патрулирование маршрутов конвоя. В середине 1940 года другая эскадрилья, №21, перебазировалась в Малайю, чтобы укрепить оборону полуострова. Она достигла Сингапура в июле 1940 года с 12 действующими самолетами и шестью в резерве. Wirraway не покидали Малайю до вторжения.

Подразделение №21 в Малайе
Подразделение №21 в Малайе

Боевое применение Wirraway

7 декабря 1941 года началась Тихоокеанская война, японцы нанесли удар по стратегическим точкам по всему Тихому океану. Wirraway не сразу участвовала в боевых действиях. В это время эскадрилья № 24 достигла аэродрома Вунаканау в Рабауле. Условия были примитивными. Активность противника в воздухе росла. Когда же разведывательные самолеты начали пролетать над районом, стало ясно, что японский десант был недалеко. Защита от воздушных бомбардировок опиралась на небольшое количество Wirraway.

Оборона Рабаула

Первая значительная воздушная атака на Рабаул состоялась 4 января 1942 года, когда 22 Mitsubishi G3M «Nell»совершили нападение. Два Wirraway взлетели, но не смогли атаковать и G3M улетели невредимыми. 6 января лейтенант Б. Андерсон из эскадрильи № 24 стал первым пилотом участвовавшим в воздушном бою в юго-западной части Тихого океана. Тогда его самолет перехватил и сбил летающий катер Kawanishi H6K4 «Mavis» над Рабаулом. 7 января группа из примерно 20 «Нелл» совершила налет на Рабаул. Два Wirraway были уничтоженные бомбами, а три машины, которым удалось подняться в воздух, не успели совершить перехват. Подразделению удалось эвакуироваться с Новой Британии в Австралию.

Wirraway в полете
Wirraway в полете
Бои в Малайе

Небольшой отряд Wirraway базировался в Каханге в Малайе, когда вторжение японцев начало добиваться значительных успехов. Экипажи этих самолетов были необычными. Пилоты были новозеландцами, а наблюдателями австралийцами. Самолеты использовались в качестве самодельных пикирующих бомбардировщиков. Их оснащали сиренами из жестяных суповых тарелок, которые при пикировании издавали почти оглушительный звук. 19 января 1942 года четыре голландских бомбардировщика Glenn Martin и пять Wirraway атаковали позиции и баржи противника на реке Мур в Малайе. Мартины бомбили японские штаб-квартиры. Wirraway в это время наносили удары по загруженным войсками баржам, пересекающим реку. Сирены, по-видимому, деморализовали вражеские войска, когда на них обрушились самолеты. Но вражеские истребители, прикрывавшие переправу, нанесли ответный удар. Все четыре Мартина оказались сбиты, а также один Wirraway. После падения Малайи и Новой Британии наступила пауза для перегруппировки и переоснащения разбитых подразделений.

Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.
Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.

Конец боевой карьеры

К 1943 году, после ужасных потерь на Рабаула, Wirraway, казалось, закончил свой путь как действующий самолет. Но шла война, этот самолет использовался еще в большем количестве в качестве учебного. Более 400 из них все еще находились в строю в день победы над Японией. Он и после войны продолжал служить в ВВС Австралии до 1959 года. Несколько самолетов этого типа попали в Австралийский реестр актов гражданского состояния. Некоторые из них использовались для опрыскивания сельскохозяйственных культур и ведения сельского хозяйства. Даже сегодня, в форме сельскохозяйственного самолета CA-28, семейство Wirraway, все еще служит Австралии.

Фермерский вариант  Wirraway СА-28
Фермерский вариант Wirraway СА-28
ЛТХ CAC Wirraway
ЛТХ CAC Wirraway

Всего за период с 1939 г. по 1946 г. выпустили 755 единиц этого самолета. Самый старый из уцелевших сохранился в аэропорту Мураббин в Мельбурне.

 Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн
Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн

CAC Wirraway (A20-103) выставлен в австралийском военном мемориале. Но из-за небольшой площади экспозиции, и как следствие недостаточности места для его полной демонстрации, у самолета отсутствует одно крыло и шасси.

Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016

Источник: Profile Publications «The Commonwealth Wirraway»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

БШ-МВ АМ-38 — проект штурмовика от оружейников

Для более радикального решения проблемы обеспечения обзора вперед-вниз на штурмовой авиации было предложено применить нетрадиционные схемы компоновки самолетов. Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом.

Разработка проекта БШ-МВ АМ-38


29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38. Его планировали вооружить подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой.

Схема БШ-МБ АМ-38

Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов. Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32. Они являлись авторами целого ряда систем вооружения боевых самолетов, о чем свидетельствует аббревиатура МВ в обозначении проекта. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

Стрелково-пушечная установка
Стрелково-пушечная установка ПСПУ

Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно. Поэтому приняли решение привлечь к работам А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета. БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы. Кабина летчика, мотор АМ-38 и вооружение размещались в фюзеляже-гондоле. Самолет имел толкающий винт, крыло типа «обратной чайки» и убирающиеся шасси с носовым колесом.

Внешний вид БШ-МВ
Внешний вид БШ-МВ

Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика. За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ, управляемая от электромотора, с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Прицел синхронно связали со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана.

Строительство БШ-МВ АМ-38

Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г. № 687–296. В Постановлении предусматривалось предъявление на заводские испытания первого экземпляра самолета — 1 сентября, а второго экземпляра — 1 ноября 1941 г.

Первый экземпляр БШ-МВ должен был иметь подвижную батарею с четырьмя пушками ШВАК (с боезапасом по 100 снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (с боезапасом по 750 патронов на пулемет). В крыльях предусматривалась установка четырех ШКАС (с боезапасом по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка — 200–250 кг, в перегрузку 500–600 кг. Полный вес брони — 600 кг. Броня гомогенная толщиной 6–10 мм. Пол пилота — 13–15 мм. Спинка пилота — 15–18 мм. Радиаторы — 6–7 мм.

Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38
Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38

Вооружение второго экземпляра БШ-МВ предусматривало предъявление в двух вариантах. В первом подвижная батарея с двумя пушками калибра 23 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 100 снарядов на каждую и четыре пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов на каждый. В дополнение два пулемета Березина в крыле с боезапасом по 200 патронов на каждый. Во втором варианте в подвижной батарее две пушки калибра 37 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 50 снарядов на каждую с углом поворота до 15° и четыре ШКАС в крыле с боезапасом по 750 патронов на каждый.

Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

Источник: Перов Владимир «Штурмовики Красной Армии»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Шведские САУ от Ikv 72 до lkv 103

Единственный экземпляр шведской САУ lkv 103 хранящейся в запасниках танкового музея Arsenalen находится в действующем состоянии. И не проста хранится, но и принимает участие на всякого рода музейных мероприятиях. Все же остальные машины этой серии в 1980-х годах были переоборудованы в бронетранспортеры и самоходные зенитные установки. А начиналось её судьба весьма запутано.

Начало проектирования и испытания первой опытной САУ

Один из первых проектов САУ на базе проекта Tankett m/49
Один из первых проектов САУ на базе проекта Tankett m/49

История появления этих самоходок берет начало сразу после окончания Второй мировой войны. Тогда становилось все более очевидным, что пехоте требовалась более эффективная и быстроходная полевая самоходная артустановка для её поддержки независимо от рельефа местности. Много споров вызвало основное вооружение, но в начальном варианте решено было остановится на 75-мм пушке. Тем более такие пушки имелись в наличии.

Первый опытный вариант САУ на ходовых испытаниях вооружен тремя пулеметами
Первый опытный вариант САУ на ходовых испытаниях вооружен тремя пулеметами

На первой опытной модели установили три пулемета и в январе 1950 года она вышла на ходовые испытания. Её боевая масса составила 6,2 тонны, а длина 4,6 метров. Хотя тестирование прошло довольно успешно, военные высказали претензии к двигателю. Его недостаточная мощность сильно ограничивала подвижность. Летом 1950 года приняли решение о замене силовой установки на V-образный 8-цилиндровый двигатель Ford, мощностью 145 л. с. В ходе модернизации его укомплектовали 5-скоростной механической коробкой передач Volvo K16.

Первая опытная САУ lkv 72

Второй опытный вариант САУ с 75-мм орудием
Второй опытный вариант САУ с 75-мм орудием

Вторая опытная машина получила 75-мм орудие, а вместе с ним и увеличение веса до 8-и тонн. Благодаря мощному двигателю это не сказалось на подвижности машины. На испытаниях САУ развивала максимальную скорость 57 км/ч. Серийный вариант, получивший обозначение Ikv 72 пошёл в серийное производство в 1953 году. Он мало чем отличался от опытного образца, и в первой партии изготовили 10 машин.

Ikv 72 во время учений демонстрирует великолепные углы вертикальной наводки
Ikv 72 во время учений демонстрирует великолепные углы вертикальной наводки

Вторая партия из 26 САУ вышла с завода уже в 1954 году. Больших отличий она не имела и в основном они немного коснулись ходовой. Обе партии имели лишь противопульное и противоосколочное бронирование. Однако, к тому времени, роль толстой брони была практически утрачена. Имея УВН -20° Ikv 72 могла вести огонь по цели, спрятав корпус за естественные укрытия. И хотя самоходки хорошо приняли в войсках, с опытом их применения признали мощность его орудия для борьбы с укреплениями и танками возможного противника недостаточным.

Превращение проекта САУ lkv 72 в lkv 102

Предварительный вариант установки 105-мм орудия в Ikv 72
Предварительный вариант установки 105-мм орудия в Ikv 72

В 1950-х годах шведы разработали кумулятивные снаряды с большим бронепробитием для 105-м орудий. Именно от этого они и решили оттолкнуться работая над увеличением мощности вооружения Ikv 72. Конструкторы Bofors перепроектировали 105-мм орудийную установку, благодаря чему она стала более компактной. Были изменены откатные устройства и дульный тормоз. Первую переоборудованную машину окрестили Ikv 102.

Ikv 102 на маневрах
Ikv 102 на маневрах

Вместе с новым орудием САУ получила откидные панели над боевым отделением и поручни над моторным отсеком, где могли разместиться пехотинцы. После успешных испытаний последовал заказ на переделку всех Ikv 72 в Ikv 102. Переделка осуществлялась с 1956 по 1958 год. Все переделанные машины прослужили в войсках до 1970-х годов.

Вершина развития САУ — Ikv 102

Вот теперь мы в плотную подошли к моменту создания lkv 103 — вершины развития данного типа САУ. По габаритам и вооружению она повторяла Ikv 102. Но внешне заметны отличительные черты. К тому же все они получили другой двигатель — SFA B42, «наземную» версию авиационного мотора de Havilland Gipsy Major 10 мощностью 150 л.с.

Внешний вид lkv 103
Внешний вид lkv 103

Уже с 1956 года в войска начали поступать первые lkv 103, а до конца 1957 года их построили 81 единицу. И хотя её максимальная скорость снизилась до 53 км/ч, в пехоте это признали не критичным. Все lkv 103 находились на вооружении до 1980-х годов, пока их не сменили более современные САУ.

Читайте про  Ранние танки Швеции.

Источник: М. Г. Нерсесян, Ю. В. Каменцева «БРОНЕТАНКОВАЯ ТЕХНИКА АРМИЙ КАПИТАЛИСТИЧЕСКИХ ГОСУДАРСТВ»

Шведские САУ от Ikv 72 до lkv 103

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 3
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    3
    Поделились