Блог

Избранные

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Когда смотришь на внешний вид этого летательного аппарата создается чувство что английские инженеры довольно часто общались с французскими. Ведь модой на такие «этажерки» отличались именно французские авиастроители. И ладно бы если это могло привести к улучшению летных характеристик. Ещё более странным становится то, что почти идентичный самолет (и не только внешне) строила и другая фирма General Aircraft. По этому Airspeed AS.39Fleet Shadower” можно с легкостью спутать с General Aircraft GAL.38. К тому же их летные характеристики были схожи. Как и судьбы.

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Соответствуя требованиям

Работы над проектом начались в соответствии со спецификацией министерства авиации S. 23/37. В свою очередь, этот документ опирался на требования Адмиралтейства к палубным самолетам. И не просто самолетам. Их предполагалось использовать для слежки или наблюдения за вражеским флотом в
ночное время. При этом аппарат должен обладать продолжительностью полета не менее 6 часов и способностью работать на предельно низких скоростях (79-80 км/ч).

Требования так же жестко ограничили и габаритные размеры, связанные с необходимостью размещения на борту судна. Было отмечено, что в проекте необходимо учесть складывание крыльев. Возможно, что соблюдение всех заданных параметров привело к удивительной похожести AS.39 и GAL.38 как по общему виду, так и компоновке.

Схема Airspeed AS.39
Схема Airspeed AS.39

Самолеты оснащались четырьмя радиальными семицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V мощностью 130 л.с. В свою очередь моторы вращали двухлопастные винты с фиксированным шагом. Для решения задачи поддержания очень низкой скорости, менее 40 узлов (74,08 км/ч), длительное время использовали действие воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа) на расположенные по всему размаху крыла щелевые закрылки/элероны.

Другой важной задачей стало обеспечить экипаж исключительным обзором. Наблюдателя разместили в носовом отсеке с обширным остеклением спереди и по бокам. Пилот же находился выше, в слегка смещенной влево кабине. В каюте, за местом наблюдателя, располагался радист со своим оборудованием.

Строительство и испытания Airspeed AS.39

После рассмотрения проекта в министерстве последовал заказ на два прототипа. Правда строительство второго самолета так и не закончили. А вот первый, после рулежных испытаний, 18 октября 1940 года поднялся в воздух.

Airspeed AS.39 на испытаниях
Airspeed AS.39 на испытаниях

Первоначальная конструкция AS.39 имела киль в виде двух шайб на концах стабилизатора. Но при испытаниях в аэродинамической трубе выявилась недостаточная курсовая устойчивость. Для исправления недостатка решили добавить киль по центру.

Летные испытания AS.39, как и ожидали, дали некоторые разочаровывающие результаты. Скорость набора высоты была плохой, а при резком снижении оборотов двигателя самолет «клевал» носом. Отмечалась также неэффективность рулей высоты. Но самой большой проблемой стал срыв воздушного потока
на скоростях значительно выше скорости сваливания.

Airspeed AS.39 со сложенным крылом
Airspeed AS.39 со сложенным крылом

Конец проекта и итог

ЛТХ AirspeedAS.39
ЛТХ AirspeedAS.39

Фирма Airspeed внесла предложение, дабы улучшить характеристики, о переоборудовании самолета на два радиальных двигателя Armstrong Whitworth Cheetah XI. К тому же планировали добавить задние пулеметы. Ответ дали уже 17 февраля 1941 года. Военно-Морской Флот отменил программу самолета-преследователя флота. А AS.39 компании предложили сдать в утиль. Подобной судьбы не избежал и конкурирующий G.A.L. 38. Правда он ещё летал в течение нескольких месяцев, прежде чем сдан на слом в марте 1942 года. К тому времени потребность в таких самолетах отпала в связи с внедрением радаров. Теперь за флотом противника мог наблюдать любой патрульный самолет оборудованный им.

Проблемой самолета, думается, стала не столько технические проблемы при создании, сколько почти невозможными требованиями предъявленные к нему. Спецификация министерства авиации S. 23/37 больше отражала желания, вернее даже будет сказать «хотелки» адмиралов флота оторванные от реалий авиации того времени.

Источник: H.A. Taylor. Airspeed aircraft since 1931

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Самолет для комфортного исследования 3-го и 4-го ранга авиации Швеции в War Thunder

Иногда лишний раз убеждаешься, что не зря некоторую технику называют лучшей. Конечно, бомбардировщик В.18 в War Thunder в ветке развития Швеции назвать лучшим в игре довольно спорно. Но вот то, что он лучший в шведской авиации сомнений не вызывает. Когда решил прокачивать самолеты 3-го и 4-го ранга остановил свой выбор на ранних его версиях В.18А и В18В. И надо сказать не пожалел.

Описание самолетов В.18А и В.18В

В.18А в War Thunder
В.18А в War Thunder

В.18А является пикирующим бомбардировщиком и расположился на втором ранге ветке развития авиации Швеции. В РБ режиме его БР 2.7, тогда как в АБ и СБ всего 2.0. Из стрелкового вооружения имеется один курсовой пулемет калибром 13,2-мм и по одному подобному в двух турелях для обороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка предполагает пять наборов подвесов общей массой до 1400 кг.

  • Набор 1 — 18 x 50-кг бомба
  • Набор 2 — 250-кг бомба и 8 x 50-кг бомба
  • Набор 3 — 3 x 250-кг бомба
  • Набор 4 — 2 x 500-кг бомба
  • Набор 5 — 8 x 50-кг бомба и 2 x 500-кг бомба 
Бронирование В.18А
Бронирование В.18А

Самолет обладает завидной живучестью за счет бронирования кабины экипажа и протектированных топливных баков. К тому же его конструкция выдерживает скорость более 700 км, причем сохраняя адекватную управляемость. Есть реальный шанс оторваться в снижении от всех самолетов противника при необходимости. Вот только немного не хватает мощности двигателей, что сказывается на скороподъемности. Ввиду этого набор высоты приходится делать чуть в сторону от места сражения.

В.18В в War Thunder
В.18В в War Thunder

В.18В уже разместился на третьем ранге с БР 3.0 в РБ режиме и 2.3 в АБ и СБ. По конструкции он идентичен с предшественником. Но вот силовые установки поменялись и стали значительно мощнее. Это дало возможность увеличить максимальную скорость до 530 км/ч, а скороподъемность до 12 м/сек. Вместе с этим значительно изменились и наборы подвесного вооружения, хотя стрелковое осталось прежним. Количество наборов достигло 22. Их дополнили тремя видами ракет, включая бронебойные с пробитием 500 мм, а так же бомбы 600 кг с большим количеством взрывчатого вещества. Одна такая бомба может забрать базу противника.

Тактика применения в авиационных боях

В.18В в War Thunder бомбит наземку
В.18В в War Thunder бомбит наземку

В.18А конечно выглядит менее привлекательным для выкачивания другой техники. Но на нем немного прийдется поиграть, чтобы добраться до В.18В. Когда же нам откроется он, начнется настоящая веселуха.

В.18В сброс бомбы 600 кг
В.18В сброс бомбы 600 кг

Конечно для использования всего потенциала самолета предстоит открыть все подвесное вооружение. Предпочтение лучше отдать 8 x 50-кг бомбам и
2 x 600-кг. Правда надо учесть, что первыми сбрасываются восемь малых бомб с центроплана. Забрать базу они не могут, но повредят на 50-75%. А вот уже каждая из шестисотых заберет по базе.

В.18В обороняется от Пе-3
В.18В обороняется от Пе-3

После сброса бомб есть три возможности. Во-первых, лететь на аэродром для перезарядки. Во-вторых, кто не ищет простых путей могут лететь «крабить» наземку. Для этого есть курсовой пулемет в купе с неплохой маневренностью. Вот только боезапас не большой, всего 300 патронов. Ну и третий вариант, самый наверно рискованный, пытаться перехватить возвращающиеся на аэродром «бобры» противника. Допустим, у меня получалось за бой так поймать два Не.111 и сбить. Скорость В.18В выше, да и маневренность её превосходит.

Статистика на В.18А и В18В
Статистика на В.18А и В18В

В итоге можно смело сказать, что линейка бомбардировщиков В.18 в War Thunder выглядит намного привлекательней и комфортной для игры. Они лучше тех же американских В.25, советских ДБ-3 и японских Ki-49. Тем более В.18В можно смело использовать в совместных боях для уничтожения танков. При должной сноровке конечно же. Лично мне за небольшое время при помощи этих двух самолетов удалось открыть шесть машин 3-4 рангов. Теперь дождусь дня рождения War Thunder и куплю их со скидкой 50%.

Ну а как только испытаю в штурмовке В.18В и его старшего брата Т.18В обязательно напишу продолжение.

Удачи в случайных боях на полях, в небесах и на море War Thunder!

Играть в War Thunder

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

«Wirraway» (Бросающий вызов) — австралийская легенда

Не будет преувеличением сказать, что «Wirraway«(в переводе с одного из языков аборигенов «Бросающий вызов») является самым известным из всех австралийских самолетов. Ведь именно эта машина с удачным названием была освоена в 1936 году австралийской авиационной промышленностью. Самолет был построен как учебный, но ему пришлось принять участие в боях в Малайе и в юго-западной части Тихого океана в качестве истребителя. История Wirraway началась в 1936 году, когда было заключено соглашение о производстве по лицензии двухместного многоцелевого самолета типа моноплан North American NA-16 и его двигателя Pratt & Whitney Wasp.

Строительство и модификация

Схема Wirraway модификации СА-5
Схема Wirraway модификации СА-5

В американский образец внесли различные модификации. Одноствольное пулеметы на новом самолете заменили сдвоенными синхронизированными орудиями в желобах в верхней передней части фюзеляжа и одним на поворотном креплении в задней части кабины. Крыло и хвостовые части переработали и усилили для пикирования. Первый Wirraway, с номером A20-3, поднялся в воздух 27 марта 1939 года.

Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год
Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год

Wirraway в начале Второй мировой войны

Когда Великобритания объявила войну Германии, за которой последовали и Доминионы, в ВВС Австралии на вооружении состояли 246 самолетов, в том числе семь Wirraway. В мае 1940 австралийский военный кабинет заказал ещё 232 подобных самолета. К концу 1940 года было выпущено ещё 204 экземпляра, а производительность составляла семь самолетов в неделю.

Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно
Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно

В начале 1940 года 12-я эскадрилья, базирующаяся в Дарвине, выполняла патрулирование маршрутов конвоя. В середине 1940 года другая эскадрилья, №21, перебазировалась в Малайю, чтобы укрепить оборону полуострова. Она достигла Сингапура в июле 1940 года с 12 действующими самолетами и шестью в резерве. Wirraway не покидали Малайю до вторжения.

Подразделение №21 в Малайе
Подразделение №21 в Малайе

Боевое применение Wirraway

7 декабря 1941 года началась Тихоокеанская война, японцы нанесли удар по стратегическим точкам по всему Тихому океану. Wirraway не сразу участвовала в боевых действиях. В это время эскадрилья № 24 достигла аэродрома Вунаканау в Рабауле. Условия были примитивными. Активность противника в воздухе росла. Когда же разведывательные самолеты начали пролетать над районом, стало ясно, что японский десант был недалеко. Защита от воздушных бомбардировок опиралась на небольшое количество Wirraway.

Оборона Рабаула

Первая значительная воздушная атака на Рабаул состоялась 4 января 1942 года, когда 22 Mitsubishi G3M «Nell»совершили нападение. Два Wirraway взлетели, но не смогли атаковать и G3M улетели невредимыми. 6 января лейтенант Б. Андерсон из эскадрильи № 24 стал первым пилотом участвовавшим в воздушном бою в юго-западной части Тихого океана. Тогда его самолет перехватил и сбил летающий катер Kawanishi H6K4 «Mavis» над Рабаулом. 7 января группа из примерно 20 «Нелл» совершила налет на Рабаул. Два Wirraway были уничтоженные бомбами, а три машины, которым удалось подняться в воздух, не успели совершить перехват. Подразделению удалось эвакуироваться с Новой Британии в Австралию.

Wirraway в полете
Wirraway в полете
Бои в Малайе

Небольшой отряд Wirraway базировался в Каханге в Малайе, когда вторжение японцев начало добиваться значительных успехов. Экипажи этих самолетов были необычными. Пилоты были новозеландцами, а наблюдателями австралийцами. Самолеты использовались в качестве самодельных пикирующих бомбардировщиков. Их оснащали сиренами из жестяных суповых тарелок, которые при пикировании издавали почти оглушительный звук. 19 января 1942 года четыре голландских бомбардировщика Glenn Martin и пять Wirraway атаковали позиции и баржи противника на реке Мур в Малайе. Мартины бомбили японские штаб-квартиры. Wirraway в это время наносили удары по загруженным войсками баржам, пересекающим реку. Сирены, по-видимому, деморализовали вражеские войска, когда на них обрушились самолеты. Но вражеские истребители, прикрывавшие переправу, нанесли ответный удар. Все четыре Мартина оказались сбиты, а также один Wirraway. После падения Малайи и Новой Британии наступила пауза для перегруппировки и переоснащения разбитых подразделений.

Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.
Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.

Конец боевой карьеры

К 1943 году, после ужасных потерь на Рабаула, Wirraway, казалось, закончил свой путь как действующий самолет. Но шла война, этот самолет использовался еще в большем количестве в качестве учебного. Более 400 из них все еще находились в строю в день победы над Японией. Он и после войны продолжал служить в ВВС Австралии до 1959 года. Несколько самолетов этого типа попали в Австралийский реестр актов гражданского состояния. Некоторые из них использовались для опрыскивания сельскохозяйственных культур и ведения сельского хозяйства. Даже сегодня, в форме сельскохозяйственного самолета CA-28, семейство Wirraway, все еще служит Австралии.

Фермерский вариант  Wirraway СА-28
Фермерский вариант Wirraway СА-28
ЛТХ CAC Wirraway
ЛТХ CAC Wirraway

Всего за период с 1939 г. по 1946 г. выпустили 755 единиц этого самолета. Самый старый из уцелевших сохранился в аэропорту Мураббин в Мельбурне.

 Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн
Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн

CAC Wirraway (A20-103) выставлен в австралийском военном мемориале. Но из-за небольшой площади экспозиции, и как следствие недостаточности места для его полной демонстрации, у самолета отсутствует одно крыло и шасси.

Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016

Источник: Profile Publications «The Commonwealth Wirraway»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

БШ-МВ АМ-38 — проект штурмовика от оружейников

Для более радикального решения проблемы обеспечения обзора вперед-вниз на штурмовой авиации было предложено применить нетрадиционные схемы компоновки самолетов. Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом.

Разработка проекта БШ-МВ АМ-38


29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38. Его планировали вооружить подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой.

Схема БШ-МБ АМ-38

Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов. Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32. Они являлись авторами целого ряда систем вооружения боевых самолетов, о чем свидетельствует аббревиатура МВ в обозначении проекта. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

Стрелково-пушечная установка
Стрелково-пушечная установка ПСПУ

Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно. Поэтому приняли решение привлечь к работам А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета. БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы. Кабина летчика, мотор АМ-38 и вооружение размещались в фюзеляже-гондоле. Самолет имел толкающий винт, крыло типа «обратной чайки» и убирающиеся шасси с носовым колесом.

Внешний вид БШ-МВ
Внешний вид БШ-МВ

Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика. За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ, управляемая от электромотора, с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Прицел синхронно связали со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана.

Строительство БШ-МВ АМ-38

Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г. № 687–296. В Постановлении предусматривалось предъявление на заводские испытания первого экземпляра самолета — 1 сентября, а второго экземпляра — 1 ноября 1941 г.

Первый экземпляр БШ-МВ должен был иметь подвижную батарею с четырьмя пушками ШВАК (с боезапасом по 100 снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (с боезапасом по 750 патронов на пулемет). В крыльях предусматривалась установка четырех ШКАС (с боезапасом по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка — 200–250 кг, в перегрузку 500–600 кг. Полный вес брони — 600 кг. Броня гомогенная толщиной 6–10 мм. Пол пилота — 13–15 мм. Спинка пилота — 15–18 мм. Радиаторы — 6–7 мм.

Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38
Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38

Вооружение второго экземпляра БШ-МВ предусматривало предъявление в двух вариантах. В первом подвижная батарея с двумя пушками калибра 23 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 100 снарядов на каждую и четыре пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов на каждый. В дополнение два пулемета Березина в крыле с боезапасом по 200 патронов на каждый. Во втором варианте в подвижной батарее две пушки калибра 37 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 50 снарядов на каждую с углом поворота до 15° и четыре ШКАС в крыле с боезапасом по 750 патронов на каждый.

Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

Источник: Перов Владимир «Штурмовики Красной Армии»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Breda Bа.65 — и истребитель и штурмовик

В начале тридцатых годов прошлого столетия в ВВС Италии появились требования для двухместного самолета с курсовым вооружением и турельной установкой. В войсках его планировали применять как скоростной бомбардировщик, а в одноместном варианте как истребитель. За выполнение предложенной задачи взялись специалисты фирмы Breda.

С чего начинался Breda Bа.65

Схема Breda Ва.64
Схема Breda Ва.64

Первый такой самолет появился в 1934 году. Он являлся цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом. Уже в те года оборудовался убираемыми основными стойками шасси. На прототипе был установлен радиальный двигатель Alfa Romeo Pegasus мощностью 700 л. с. Вооружение истребительной версии состояло из четырех 7,7-мм пулеметов, установленных в крыле. При этом двухместная разведывательная модель оборудовалась дополнительным пулемётом в задней кабине. Бомбовая нагрузка варьировалась от двенадцати 4-кг бомб до четырех 100-кг бомб.

Прототип Breda Ва.64
Прототип Breda Ва.64

После первого полета Ва.64 показал вполне приемлемые эксплуатационные характеристики для того периода. Максимальная скорость составляла 350 км/ч, тогда как служебный потолок истребительной версии составлял 8000 м.
Варьируясь в зависимости от нагрузки, дальность полета составляла до 900 км. Несмотря на то, что уже шли испытания Ва.65  Reggia Aeronautica заключает контракт на 42 Ва.64. Уже в 1939 году по меньшей мере 27 самолетов этого типа находились на вооружении итальянских ВВС. Стоит отметить, что несколько машин отличались противооборотным пилоном над ветровым стеклом, включающим зеркало заднего вида.

ЛТХ Breda Ва.64
ЛТХ Breda Ва.64

Применялся самолет в основном в учебных целях. Конечно не обходилось и без пропаганды. Наверно и советские представители ВВС клюнули на них. В 1938 году Советский Союз купил два Ва.64. К сожалению дальнейшие следы двух этих машин теряются. Оставшиеся в Италии самолеты всё же попали на Вторую мировую войну. Вот только к 1943 году их уже осталось только четыре.

Рождение Breda Bа.65

Новый самолет стал модернизированной версией Ва.64. С обозначением Ва.65 впервые поднимается в воздух в 1935 году. Как и предшественник он имеет каркас из хромомолибденовых стальных труб с дюралюминиевым покрытием. Исключение составили задняя часть крыла от второго лонжерона и хвостовое оперение, обшитые полотном. Отличие заключалось в раздвижном фонаре кабины пилота. А для повышения летных характеристик его оборудовали двигателем Isotta-Fraschini K.14 (лицензионная сборка Gnome-Rhone 14 Krsd) мощностью 900 л. с.

Схема Ва.65
Схема Ва.65

После ряда испытательных полетов на которых прототип в среднем показал скорость в 412 км/ч, его передали военным. ВВС хотели выяснить возможности Ba. 65 в роли истребителя-перехватчика. Для этой цели поручили экспериментальному центру провести сравнительные испытания с CR.32. В маневренном бою биплан превосходил новый самолет, но последний оказался намного быстрее.

Прототип Breda Ba.65
Прототип Breda Ba.65

Все же военные признали результаты испытания во многом приемлемыми. Фирма Breda получила контракт на серийное строительство. В это время Генштаб вынашивал идею отправить в Испанию эскадрилью Бреда. Цель, которую штабисты преследовали, стало испытание Ba.65 «против Мартина бомбардировщика», как называли туполевские СБ-2. Последние благодаря высокой горизонтальной скорости легко уклонялись от устаревших бипланов CR. 32.

Задумка удалась лишь от части. Сбить удалось только один СБ. Но ясно одно, что из 23-х Ва.65 поставленных в Испанию всего одиннадцать уцелело к моменту окончания гражданской войны. Из 13 же потерянных всего три потеряли в бою. Остальные 10 потерпели аварии или разбились. Злую шутку сыграла норовистый характер машины. В то же время пилотам тяжело давался переход с бипланов на скоростные монопланы.

Breda Ba.65К14 в небе Ломбардии
Breda Ba.65К14 в небе Ломбардии

Плохую славу принесли самолету и инциденты с авариями на родине. Но ответственность за них больше лежит на не надлежащей подготовке экипажей, чем на недоработке машины. Хотя и не списывали плохую управляемость Breda Bа.65.

Ba.65 наращивает мощность

Для улучшения летных характеристик, а в основном для увеличения полезной нагрузки, решили установить на Ва.65 более мощный двигатель. Выбор пал на FIAT A80 мощностью 1000 л.с. Уже в 1938 году первые самолеты с новыми моторами начали поступать в авиационные соединения.

Монтаж на Breda Ва.65 мотора A80
Монтаж на Breda Ва.65 мотора A80

Вместе с ними принимают и ограничения по их пилотированию. В частности запрещают фигуры высшего пилотажа и ограничивают полезную нагрузку. А в апреле 1939 года принято решение о пригодности Ва.65 в качестве одноместного. С самолетов, включая с моторами К.14, сняли оборонительное вооружение. При этом место стрелка закрыли специальным обтекателем. К тому времени большая часть самолетов передислоцировали в Ливию на аэродром Бенгази. Но там они тоже показали себя не лучшим образом. Моторы А80 начали выходить из строя из-за пыли и песка. Уже к концу 1939 года последовал приказ о снятии Breda Bа.65 с вооружения.

Breda Bа.65 — и истребитель и штурмовик

Так, накануне войны, R. Aeronautica осталась практически без штурмовиков. Хотя и начали в это время поступать двухмоторные Ва.88 «LINCE» позже показавшие себя так же неудачными. Ну а последние Ва.65 вышли с завода в июле 1939 года, поставив точку в серии из 81 самолета с мотором К14 и 137 — с А80.

Ва.65 в других странах

Если в своей стране самолет получил не лестную встречу в войсках, то за границей он обрел спрос. В 1937 году 15 Ва.65 с моторами А80 получил Ирак, вооружив эскадрилью. Её летчики,весной 1941 года принимали участие в мятеже Рашида Али и совершили несколько вылетов против британских войск. После этих событий в строю осталось только два самолета.

Ва.65 в ожидании доставки в Ирак
Ва.65 в ожидании доставки в Ирак

Заказ Чили стал самым крупным, но и самым скандальным. 20 Ва.65 заказали летом 1937 года. Но по желанию заказчика их укомплектовали 14-цилиндровым мотором «Пьяджо» Р.ХІ. в 1000 л.с. По прибытию в страну машины разместили на авиабазе Эль-Боске. Здесь и началась их, увы, недолгая карьера. Уже первые ознакомительные полеты принесли ряд катастроф и аварий. А за ними последовала и волна критики и претензий к продавцам. Хотя и здесь имело место не достаточная подготовленность пилотов. В итоге Ва.65 немного полетали до 1941 года, а далее только числились в ВВС до 1946.

Ва.65 в чилийских ВВС
Ва.65 в чилийских ВВС

ВВС Португалии заказав 10 самолетов в 1937 году пошло другим путем. Они прислали своих пилотов для обучения в Италию. Те прошли не только расширенные курсы пилотирования, но и боевого применения Ва.65. Вот только это не повлияло на длительность службы. Самолеты находились на авиабазе Синтра, когда налетевший ураган обрушил перекрытие ангара, похоронив их. Восстанавливать было нечего.

Ва.65 Португалии
Ва.65 Португалии

Большой интерес к самолету проявлял и Китай. Причем раньше чем другие покупатели, ещё в 1935 году. Но при подписании контракта китайская сторона настояла на установке 30 Ва.65 американских моторов «Twin Wasp». Со своей стороны итальянцы начали затягивать реализацию этого проекта, пытаясь навязать свои двигателя. Когда же началось военное противостояние Японии и Китая в 1937 году Италия прервала все работы по китайскому соглашению. Так закончилась история «китайского» Ва.65.

Источник: Ali d’Italia. Giancarlo Garello. Breda Ba 65

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться