Блог

Избранные

СБ-2 «Птеродактиль» с экспериментальным шасси

В 1940–1941 гг в ЦАГИ под руководством инженера Игоря Павловича Толстых проводились испытания трехколесного шасси с носовым колесом. Такой тип шасси уже применялся на некоторых опытных самолетах. Но в практику самолетостроения СССР такая схема еще не вошла. С целью поведения всестороннего анализа шасси такого типа в качестве «летающей лаборатории» был использован самолет СБ 2М-103.

Рождение СБ-2 «Птеродактиль»

На самолете смонтировали неубирающиеся основные и носовая стойки. При этом носовое колесо было ориентирующимся и снабжено демпфером «шимми». Последний обеспечивал гашение самопроизвольных колебаний переднего колеса при рулении. Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолета. За свой необычный вид СБ-2 на экспериментальном трехколесном шасси получил у летчиков прозвище «Птеродактиль».

Вид на шасси СБ-2 "Птеродактиль"
Вид на шасси СБ-2 «Птеродактиль»

Другим изменением стало значительное удлинение носовой части фюзеляжа. Кроме этого она лишилась большей части остекления. Лишь в носу оставили одно круглое и три квадратных окошка с каждого борта. Стоит также отметить, что все изменения привели к уменьшению взлетного веса самолета на 1880 кг. У экспериментального СБ вес составил 6 тонн.

Испытания и итоги

Испытательные полеты проводил летчик-испытатель М. Л. Галлай. К стати, в своей книге «Через невидимые барьеры» он упоминает об этой работе. Именно его отзывы позволили составить отчет ЛИИ НКАП о ходе тестовых полетов. В нем было отмечены бесспорные преимущества нового типа шасси с носовым колесом. Самолет был устойчив при движении по земле, упростилась техника взлета и посадки. Также шасси было признано более безопасным, самолет не капотировал при энергичном торможении, менее склонен к прыжкам («козлам») при неточностях пилотирования на посадке.

Вид сбоку СБ-2 "Птеродактиль"
Вид сбоку СБ-2 «Птеродактиль»

Испытания нового шасси проводились в летних и зимних условиях. Зимой на самолет устанавливались неубираемые лыжи. Между прочем на них также получили положительные результаты. Конечно, требовались многие уточнения в расположении опор по отношению к центру тяжести самолета. А также усовершенствования амортизаторов и систем складывания. Конечно, из-за начала войны довести шасси до ума не удалось. Развитие подобного типа шасси в СССР получило лишь после победы.

Источник: В.Б.Шавров «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Bloch MB.200 — ранняя «летающая крепость» по французски

Типичные французские бомбардировщики конца 20-х начала 30-х годов прошлого столетия имели неказистый вид. Их отличали прямоугольный большой фюзеляж со значительным остеклением в лобовой части, неубираемое шасси и крайне низкая скорость в полете. Именно таким самолетом являлся Bloch MB.200, разработанный на замену ночного бомбардировщика-биплана LeO-20.

Bloch MB.200 от проектирования до серии

В 1932 году на фирме «Marcel Bloch» приступили к работам над проектом нового бомбардировщика. Согласно требованиям министерства авиации он должен принадлежать к категории BN5, т.е ночной с экипажем 5 человек.

Bloch MB.200 — ранняя "летающая крепость" по французски

Группа инженеров во главе с М. Блохом цельнометаллический угловатый моноплан с высокорасположенным крылом толстого профиля. При этом фюзеляж имел прямоугольное сечения, а неубираемое подкосное шасси имело обтекатели. В качестве оборонительного вооружения предусмотрели три 7,69-мм пулемета. В свою очередь бомбовая нагрузка оказалась довольно приличной — 1400 кг. Из них 800 кг разместили в бомбоотсеке, а остальные на внешней подвеске.

Прототип Bloch MB.200-01
Прототип Bloch MB.200-01

Прототип Bloch MB.200-01 оснастили двумя радиальными двигателями Gnome-Rhône 14Krsd мощностью 760 л. с. каждый. Именно с ними он впервые поднялся в воздух в июне 1933 года. В ходе испытательных полетов прототип показал низкую скорость полета. Она на 18% оказалась ниже предъявленной в требованиях министерства. Но видимо потребность в подобных машинах на столько оказалась высока, что на это не обратили внимания. Bloch MB.200 приняли на вооружение, а в январе 1934 года заказ на первые 30 машин поступил на фирму.

На службе французских воздушных сил

Серийный вариант Bloch MB.200BN4 получил более мощные двигатели Gnome-Rhône 14Kirs/Kjrs мощностью 870 л. с. И хотя это не намного улучшило летные характеристики до середины 1937 года выпустили 208 машин. Именно MB.200 стал одним из основных бомбардировщиков Франции второй половины 30-х годов. А к моменту вторжения фашистов на территорию Франции её ВВС имели в составе 169 самолетов этого типа. При этом они располагались не только в метрополии, но и в колониях в Северной Африке и Сирии.

Серийный вариант Bloch MB.200BN4
Серийный вариант Bloch MB.200BN4

В первые дни войны МВ.200 пытались применять для дневных разведывательных полетов. Но продолжалось это не долго. Буквально через неделю, 9 сентября 1939 года два самолета сбили «Мессершмитты». Противопоставить что-то немецким истребителям французские бомбардировщики не могли. У них не было ни скорость, ни достойных средств обороны. Если они устарели к моменту серийного производства, то что говорить о начале 40-х годов.

ЛТХ Bloch MB.200
ЛТХ Bloch MB.200

Соответственно, Bloch MB.200 начали отводить в тыл, где использовали в качестве транспортных и учебных. Правда отдельные разведывательные полеты в ночное время совершались ещё до конца 1939 года. Уже весной 1940 года самолеты начали менять на новые, более совершенные. И лишь только в африканских колониях самолеты осуществляли патрулирование Средиземного моря вплоть до поражения Франции.

Экипаж у Bloch MB.200
Экипаж у Bloch MB.200

В составе ВВС Виши некоторое количество МВ.200 продолжали эксплуатироваться как вспомогательные. И только самолеты, находившиеся в Сирии, в июне 1941 года выполнили несколько ночных налетов на позиции противника во время конфликта с англичанами и войсками Свободной Франции.

Bloch MB.200 в других странах

В боевых условиях MB.200 впервые применялись в Испании. Республиканцы сумели приобрести две машины уже в ходе гражданской войны. В течении 1936-37 годах они использовались для разведки и бомбометания в районе Мадрида. К сожалению об эффективности их применения сведений найти не удалось. Известно лишь одно, что средства на приобретение собирали французские рабочие.

Bloch MB.200 — ранняя "летающая крепость" по французски
MB.200 в ВВС испанской республики

Другое государство, закупившее один Bloch MB.200 у Франции пошло дальше. Оно начало строительство самолетов по лицензии. Ещё в начале 30-х годов Чехословакия искала бомбардировщик с завидной бомбовой нагрузкой. И вот в 1935 году военные остановили свой выбор на MB.200. А немного времени спустя фирма «Аэро» получила заказ на 35 подобных самолетов. Кроме этого к строительству подключили и завод «Авиа», но они ограничились выпуском 12 экземпляров. В общей сложности в Чехословакии по апрель 1939 год выпустили 75 машин с обозначением Aero MB.200.

Bloch MB.200 — ранняя "летающая крепость" по французски
Один из Aero MB.200 на авиавыставке

Чехословацкие MB.200 оснащались лицензионными двигателями Walter K-14 мощностью 750 л. с., произведенные на основании модели Gnome-Rhône. В связи с этим скорость у бомбардировщиков «Аэро» была несколько ниже серийных от «Bloch». Между собой авиаторы эти машины называли «летающими гробами» — за невозможность совершить горизонтальный полет с одним двигателем.

Но как бы то ни было, производство MB.200 дала авиазаводу большой опыт в работе с листовым дюралюминием. Кроме того из Чехословакии машины разошлись по ближним с ней странам. Так в марте 1939 года Болгария закупила 12 машин, где они использовались для патрулирования Черноморского побережья. А после оккупации страны Германией немецкими трофеями стали 67 самолетов, ещё 4 были вскоре достроены и также переданы Люфтваффе. Там до весны 1941 года они эксплуатировались как учебные. В дополнение упоминается о передачи нескольких Aero MB.200 Румынии и Хорватии. В то время как ВВС Словакии достался единственный МВ.200, служивший до марта 1940 года.

Bloch MB.200 — ранняя "летающая крепость" по французски
Aero MB.200 в Люфтваффе

Источник: Харук А.И. «Ударная авиация Второй Мировой» Вацлав Немечек «Чехословацкая авиация» Ч.1

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Bf.109Z — сиамские близнецы Мессершмитта

Ещё в 1940 году Эрнст Удет выдвинул идею создания двухфюзеляжных самолетов для буксировки планеров Me 321 и Ju 322. Так появился самолет типа Z или Zwilling (нем. близнец или в этом случае сиамский близнец). Первым и ярким его представителем стал бомбардировщик Не.111Z в роли буксировщика. Именно успех такой спарки и подтолкнул Мессершмитта к созданию своего сиамского близнеца — Bf.109Z.

Работы над проектом Bf.109Z

Предложение конструктора получило поддержку RLM. Заявленный как тяжелый истребитель/бомбардировщик Bf.109Z неплохо вписывался в их планы. Ведь это позволяло поднять летные характеристики самолетов этого типа. В дополнение создание самолета не отражалось на производстве, технология сборки деталей отработана. Оставалось лишь внести небольшие коррекции в конструкции некоторых узлов будущего аппарата.

Схема Bf.109Z
Схема Bf.109Z

Для создания опытного самолета решили использовать два планера Bf.109F. Оба фюзеляжа с двигателями DB 601Е-1 были использованы почти без каких-либо изменений. Исключением являлись подфюзеляжные балки. Их изменили с целью установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси и монтирования бомбодержателя ETC 250.

Сохранился и стандартный вид консолей крыла. Однако конструкцию их лонжерона слегка подправили, оборудовав новые ниши уборки шасси. Теперь внешние основные стойки шасси убирались наружу в консоли крыла, а внутренние стойки — внутрь центральной секции крыла. Именно центральная прямоугольная секция крыла соединяла фюзеляжи. А кроме стоек она имела пару радиаторов, узел подвески 500-кг бомбы и закрылки. В хвостовой части фюзеляжи объединял стабилизатор.

Bf.109 Z Рисунок-реконструкция
Bf.109 Z Рисунок-реконструкция

По замыслу конструкторов планировалось оставить только левую кабину. Правую же закрыть обтекателем, и в свободном пространстве установить бензобак. Опытный Bf.109Z был готов в 1943 г. Его взлетный вес достигал 5900 кг., а размах крыла — 13,3 м. При этом расстояние между фюзеляжами составило 3,3 м. По заводской оценке самолет должен был обладать характеристиками, приведенными в таблице.

ЛТХ Bf.109Z (расчетные)
ЛТХ Bf.109Z (расчетные)

Испытания и дальнейшие замыслы

В начале 1943 года шла полным ходом подготовка испытаниям опытного самолета. Но вот начать их видно было не судьба. В одном из налетов союзной авиации на летно-испытательную базу фирмы прототип оказался уничтожен.

Но на этом работы полностью не забросили. Уже когда строился прототип Bf.109Z-1 на фирме прорабатывали варианты будущих серийных самолетов. Как минимум четыре версии:

  • Bf.109Z-2 «Bomber» из двух Bf.109G-6 с двигателями DB 605А-1. Вооружение — две пушки МК108, две пушки МК103 и одна бомба SC 500;
  • Bf.109Z-3 «Zerstorer» из двух Bf.109Н-2 с двигателями Jumo 213E. Вооружение — четыре пушки МК 108, одна пушка МК 103 и одна бомба SC 500;
  • Bf.109Z-4 «Bomber» из двух Bf.109Н-2 с двигателями Jumo 213E. Вооружение — 2 пушки МК 108 и 2 бомбы SC 1000.
  • Bf.109Z-5 с реактивными двигателями. К сожалению большей информации о данной версии найти не удалось, лишь упоминания.
Bf.109Z — сиамские близнецы Мессершмитта

Но всем им не суждено было сойти с кульманов конструкторов. В 1944 году программу Zwilling на фирме Мессершмитт закрыли. А вокруг проекта до сих пор очень много домыслов. Так в одном из источников упоминается опытный образец трехмоторного двухфюзеляжного самолета Bf.109Z. Гондола третьего двигателя размещалась между фюзеляжами на центральной прямоугольной секции крыла. Вооружение составляли четыре 30-мм пушки МК108 и до 1000 кг бомбовой нагрузки. Но вот как по мне это просто домыслы.

Источник: J.R. Smith and A.L. Kay «German Aircraft of the Second World War» Heinz J. Nowarra «Die deutsche Luftrüstung 1933-1945»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

К-37 — первый противотанковый ЛаГГ-3

Известно, что в создании истребителя ЛаГГ-3 приняли участие три конструктора — Лавочкин, Гудков и Горбунов. Они стали тем самым трио, которое смогло довести проект до логического конца. Но уже в начале 1941 года у каждого из них появилась своя группа инженеров. А это привело к тому, что каждый пошел своим путем в плане модернизации общего дéтища. Так возник опытный самолет с обозначением К-37.

Рождение модификации

Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника зародилась у М. И. Гудкова ещё в 1940 году. Вот только разработкой модификации истребителя с 37-мм пушками Таубина или Шпитального группа занялась весной 1941 года. Как раз в марте вышло задание на подобные исследования.

Конечно не обошлось без проблем. Первый вариант пушки от Таубина в ЛаГГ-3 вообще не помещалась. Её просто не смогли увязать с двигателем М-105. Немного проще складывалось с Ш-37 (АП-37) Шпитального. Однако и здесь оказались свои «подводные камни». Крепление орудия на двигателе оказалось не надежным. Буквально через ограниченное число выстрелов крепёж расшатывало, и точность стрельбы резко падала. К общему неудовольствию боезапас также ограничивался 21 патроном. А ведь согласно заданию он должен составлять не менее 50. Не помогла и попытка увеличения запаса посредством снятия пулемёта БС. В этом случае боекомплект не превышал 30 патронов.

Ш-37 в развале цилиндров двигателя М-105
Ш-37 в развале цилиндров двигателя М-105. Пушка перевернута магазином вниз, магазин горизонтальный на 21 патрон

Переделка ЛаГГ-3 в К-37 и испытания

За основу взяли ЛаГГ-3 третьей серии завода № 23. В развал между цилиндрами мотора М-105 установили пушку Ш-37. А чтобы освободить для неё достаточно места, пришлось снять электрогенератор с двигателя. Для возмещения потерь в электроэнергии установили дополнительный аккумулятор. Также пришлось пожертвовать и обеими пулеметами ШКАС, а крепление пулемета БС изменить.

Истребитель К-37  с 37-мм пушкой Ш-37 (АП-37)
Истребитель К-37 с 37-мм пушкой Ш-37 (АП-37)

Время поджимало и провести полные заводские испытания не успели. Уже в НИИ ВВС, в ходе государственных испытаний велась доработка как орудия, так и его крепления. В основном испытания прошли успешно. Буквально за две недели до начала войны комиссия выдала акт по их результатам. В нем говорилось:

«После проведенных доводок <…> авиационная моторная пушка калибра 37 мм системы В.Г. Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М- 105П, государственные испытания выдержала. Для отработки боевого применения ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой системы Шпитального и проверки надежности установки в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС Красной Армии необходимо построить войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя
БС для укомплектования одного полка в количестве 70—75 самолетов».

Серийное строительство и применение К-37

Первые три самолета на войсковые испытания отправились уже в сентябре 1941 года. Уже шли тяжелые бои по всем направлениям. Новые самолеты с успехом применили в подмосковных сражениях в октябре. По крайней мере на верх доложили о пяти уничтоженных танках противника. Как обстояли дела на самом деле история умалчивает. Хотя по правде сказать, использовать в полной мере такое мощное вооружение скорее всего не удалось. И в первую очередь из-за множества дефектов пушечной установки. Да и боеспособность звена К-37 продлилась не долго. Уже к концу октября все самолеты были потеряны.

К-37 в войсковом камуфляже
К-37 в войсковом камуфляже

В это же время на заводе №21 в Горьком уже строились серийные истребители с пушками Ш-37. Они получили обозначение(заводское) ЛаГГ-3 тип «38». А к концу 1941 года первые двадцать машин покинули цеха. Ещё 65 единиц вышли с завода в 1942 году. Они то и стали заключительными в серии.

Самолеты в войсках

Впоследствии, многие самолеты стали основой 42-го истребительного авиаполка. Вторым с К-37 в составе стал 188-й полк. Уже в марте 1942 года на Брянском фронте их начали использовать. Сначала в рамках войсковых испытаний, а затем и в боевых вылетах. Уже первое применение доказало эффективность пушек Ш-37 не только против наземной техники, но и против самолетов. Особенно против бомбардировщиков противника. Так два звена К-37 в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики, участвовавшие в этом бою, восторженно отзывались о пушке. Её снаряды оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков.

В то же время самолет требовал навыка, особенно в стрельбе. Требовалось постоянно помнить об очень ограниченном боезапасе. Также в ходе боевого применения выяснилось, что при ведении огня из пушки длинными
очередями машина теряла скорость. И сильно это стало заметно во время воздушных боев. В добавок о хорошем, именно из Ш-37 начали сбивать самолеты врага с дальних дистанций. Так с 400 метров был сбит Не-111. Это в два раза превышало обычное расстояние для надежного поражения цели в то время.

Подводя итоги

Противник был удивлен столь мощным вооружением на истребителях Красной армии. На счету советских пилотов К-37 только за август 1942 года числилось сбитыми 45 самолетов со свастикой. Вот только нет хоть каких-то сведений о поражении наземной техники. Да и общей статистики именно по этому типу самолетов тоже нет.

Но как бы то ни было, именно Михаил Иванович Гудков дал толчок развитию подобных самолетов. С его К-37 начались новые модернизации ЛаГГ-3 с пушками 37-мм. Правда без его участия. В августе 1942 года на государственные испытания поступил противотанковый самолёт с мотором М-105ПФ. Этот модифицированный ЛаГГ уже имел предкрылки. Но несмотря на положительные отзывы НИИ в серию не пошёл.

За то серийное строительство ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 начали в конце 1942 года на заводе №21, а позже продолжили в Тбилиси. Благодаря более совершенному орудию ЛаГГ-3-34 и пошел в серию. Но вот добиться больших успехов уже не смог. Время ЛаГГ-ов безвозвратно прошло.

Источник: Якубович Н.В. «Все самолеты Лавочкина»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Avro Bison — непривлекательный самолет для флота

Avro 555 Bison или просто Avro Bison был типичным примером самолета, построенного в точном соответствии с представленной спецификацией 3/21(или DoR 7A). Это ещё обуславливалось потребностями морских наблюдателей и радистов. Именно для удобства их работы с картами и другими необходимыми приборами спроектировали огромную кабину с большими окнами. Однако, такая конструкция не сочеталась с идеальными аэродинамическими формами. И даже больше, придавала самолету нелепый, а точнее сказать уродливый вид.

Описание проекта Avro Bison

Самолет-биплан имел трубчатый стальной фюзеляж. Его покрыли фанерой в центральной части, чтобы сформировать кабину с большими смотровыми окнами по обе стороны. В носовой части, под наклонным капотом располагался двигатель с водяным охлаждением Napier Lion мощностью 450 л. с. Он устанавливался на специальном креплении, которое одновременно служило подставкой для его технического обслуживания.

Схема Avro Bison
Схема Avro Bison

Крылья имели довольно высокую подъемную силу и могли складываться, для размещения самолет в ангаре под палубой корабля. Кроме этого самолет также оснащали набором надувных плавучих прорезиненных мешков. Их устанавливали в передней и задней частях фюзеляжа, и использовали в случае посадке в море. Благодаря им машина могла оставаться на плаву.

В качестве вооружения планировали два пулемета 7,62-мм Льюиса. Один подвижный на позиции наводчика в задней части кабины. В то время как у пилота находился фиксированный пулемет Виккерса аналогичного калибра. К слову, кабина самого пилота выполнялась открытой и находилась перед передней кромкой верхнего крыла. Т.е. так высоко, что линия от кабины до оси воздушного винта проходила под углом вниз около 45 градусов. Исходя из этого, в помощь пилоту при посадке и взлете, сочли необходимым установить прицельную штангу параллельно линии полета.

Испытания и серийное строительство Avro Bison

Первый прототип Avro Bison I (N153) впервые поднялся в воздух в июне 1921 году. А уже второй прототип (NI54) был выставлен в парке новых летательных аппаратов на выставке RAF в Хендоне в 1923 году. Третий прототип самолета, N155 начал полеты в январе 1923 года. После длительных испытаний он присоединился к 423-у звену морских корректировщиков в ноябре 1923 года где и оставался на вооружении до марта 1929 года.

Avro Bison N155 в Госпорт
Avro Bison N155 в Госпорт

Производство Bison для флота составило 53 единицы. В их числе 12 Mk.Is и 41 Мк.II. Главным отличием стало верхнее крыло, прикрепленное к верхней части фюзеляжа у Mk.I и поднятое на стойках центроплана на 40 см у Мк.II. В дополнение на последней версии ввели удлинение вертикального хвостового оперения.

Avro Bison Мк.II
Avro Bison Мк.II

Bison в строю

И хотя самолет создавался в первую очередь для флота, свою службу он начал в береговых эскадрильях прибрежной разведки. Уже за тем они поступили на флот. Уже с конца 1923 года Bison появились на палубе авианосца «Argus». А спустя какое-то время их шасси коснулись и палуб HMS «Eagle», «Furious», «Glorious» и «Hermes».

Avro 555 Bison
Avro 555 Bison

Вот только срок службы самолетов продлился лишь до 1929 года. Именно к этому году их всех сменили Fairey III. Конечно, отрицательно на длительности службы сказалась неудачная аэродинамическая форма умноженная на низкую мощность двигателя. Ведь вкупе они позволяли достичь лишь 177 км/ч максимальной скорости. И не помогли достаток места в каюте и то, что экипаж внутри мог передвигаться во весь рост.

Avro Bison — непривлекательный самолет для флота
ЛТХ Avro Bison Mk.Is

Нет никаких сомнений, что Avro Bison, как и другие британские самолеты морской авиации двадцатых годов, иногда выходили уродливыми. Хотя спустя 30 лет в авиации флота вновь появляется неказистый самолет — Short SB.6 Seamen.

Источник: Owen Thetford «British Naval Aircraft since 1912»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте


Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Short SB.6 Seamen — неудачный противолодочный самолет

Случайно попалась на глаза фотография самолета, ну просто вылитый Ил-20 только с британскими опознавательными знаками. Появилось желание познакомиться поближе с так сказать, «родственником» ильюшинским. И вот то, что удалось найти.

Возникновение проекта

В 1951 году Военно-Морской Штаб Великобритании пришёл к выводу, что на конец войны оказался крайне необходим простой и легкий противолодочный самолет, оборудованный радаром для обнаружения подлодок противника. К тому же он должен иметь возможность: использования практически в любую погоду, размещаться на малых авианосцах водоизмещением до 13000 тонн и нести одну торпеду и до четырех глубинных бомб. Все условия были сведены в спецификацию M.123D и объявлен конкурс.

Описание проекта Short SB.6

Схема Short SB.6 Seamen
Схема Short SB.6 Seamen

Проект фирмы Short Brothers под обозначением SB.6 в итоге получил поддержку и финансирование. В первую очередь для самолета был выбран турбовинтовой двигатель Armstrong Siddeley Mamba мощностью 1590 л.с. как не имеющий систему зажигания, а значит не создающий помех работе поискового оборудования. К тому же такой двигатель имел минимальную вибрацию, что создавало более комфортные условия для работы экипажа расположенным в кабине над силовой установкой. Кабину же максимально сдвинули на нос машины для создания лучшего обзора пилоту при взлете и, особенно, при посадке на палубу.

Первый прототип S.B.6 (XA209)
Первый прототип S.B.6 (XA209)

Самолет создали по схеме моноплана со средне расположенным складывающимся крылом. Стойки шасси являлись не убирающимися, но могли сбрасываться в случае аварийной посадки на воду. Хвостовое оперение имело довольно высокий киль и большой стабилизатор. В апреле 1952 года военные заказали три прототипа: XA209, XA213 и XA21.

Первый прототип S.B.6 (XA209) в полете
Первый прототип S.B.6 (XA209) в полете

Строительство и испытание

Проектирование и изготовление опытного образца S.B.6 завершили за очень небольшие сроки — всего за 17| месяцев. Первый прототип, XA 209, впервые поднялся в воздух 23 августа 1953 года. В ходе испытаний ему добавили предкрылки. По отзывам пилотов самолет оказался достаточно сложен в управлении хотя и обладал хорошим обзором и низкой взлетной и посадочной скоростью.

 Прототип S.B.6 со сложенным крылом
Прототип S.B.6 со сложенным крылом

В серию планировали запуститьS.B.6, получивший наименование Seamew, в двух вариантах: AS Mk 1 — палубный вариант и MR Mk 2 — берегового базирования. Наземный самолет отличался от собрата негабаритными шинами низкого давления и мог нести более высокую боевую нагрузку. В феврале 1955 года разместили заказ на 60 машин(поровну AS и MR).

Прототип SB.6 (ХА 213) на борту авианосца
Прототип SB.6 (ХА 213) на борту авианосца

Отзывы военных не вселяли оптимизма. Они заявляли, что это слишком медленная и не совсем удачная в управлении машина. В итоге заказ был сокращен да 30 экземпляров, а строительство закончили на 24. Кампания пробовала провести показательный тур по странам Европы дабы найти потенциальных покупателей. На SB.6 (XE175) Уолтер Ранкиман, пилот проводивший испытания самолета, погиб в ходе выставки Sydenham Air Display 9 июня 1956 года в Белфасте.

Seamew AS Mk.1 на выставке в Фарнборо
Seamew AS Mk.1 на выставке в Фарнборо

Short SB.6 на вооружении

Не завидная участь ждала Seamew в частях. Уже в 1957 году противолодочные эскадроны ликвидировали, а самолеты передали в резерв. А в конечном итоге все они пошли на слом. Дольше всех находился в эксплуатации Seamew(XE180) который купили Shorts 31 августа 1959 года для наземного обучения в своей школе подготовки пилотов. Его, в свою очередь, утилизировали в 1967 году.

ЛТХ Seamew AS Mk.1
ЛТХ Seamew AS Mk.1

Вот такая грустная 😔 история. Хотя Seamew, в отличие от Ил-20, дошёл до серийного производства, участь ждала одна — невостребованность и впоследствии утилизация.

Seamew AS Mk.1 Рисунок
Seamew AS Mk.1 Рисунок

Источник: Keith-Lucas, David. «Short Seamew.» Flight, 20 January 1956
Jim_Winchester «The_Worlds_Worst_Aircraft»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Fiat 2000 — первый танк Италии

Попытки создать свой первый танк в Италии предприняли только в конце Первой мировой войны. Обуславливалось это тем, что театр военных действий итальянских войск исключал возможность применения техники подобного рода. Ведь в основном там были горы и леса. И это несмотря на то, что именно итальянцы держали пальму первенства в применении бронеавтомобилей в Африке в 1912 году. И все же танки не отбрасывали со счетов как перспективный класс военной техники. Особенно промышленники. Так в 1915 году фирма Fiat в инициативном порядке начала разработку тяжелого танка. Уже в стадии проектирования ему присвоили заводское обозначение Fiat 2000 или Fiat Tipo 2000.

Строительство и испытание танка

В начале 1916 года проект танка представили на рассмотрение. Ходовые же испытания начались летом 1917 года. Правда на них поступило только шасси, без бронекорпуса и вооружения.

Шасси Fiat 2000 на испытаниях ходовой 1918 г
Шасси Fiat 2000 на испытаниях ходовой 1918 г

К концу года шасси получило бронекорпус с башней. Теперь уже в качестве прототипа машина продолжила испытания. В таком виде она впервые предстала перед верховным военным командованием. Танк не имел вооружения ни в бортах, ни в цилиндрической башне. А в феврале 1918 года фирма Fiat получает добро на серийное строительство танка Fiat 2000.

Первый прототип Fiat 2000
Первый прототип Fiat 2000

В это же время на фирме закончили строительство второго прототипа. Он отличался формой башни, она стала шаровидной. Поменяли места расположения пулеметы. Теперь они размещались и в углах танка. В остальном же изменения были незначительными. По разным сведениям, кроме двух прототипов, в 1919 году выпустили два танка Fiat 2000. Еще два выпустили в 1920 году. Хотя это до сих пор вызывает споры. Но так или иначе строительство прекратилось.

Второй прототип Fiat 2000 с вооружением
Второй прототип Fiat 2000 с вооружением

Описание тяжелого танка Fiat 2000

Толщина бронирования танка варьировалась от 15 до 20 мм. При этом часть бронелистов имели углы наклона 15-30°. Корытообразный корпус собирался на каркасе из уголков при помощи клепки. Двухместная сферическая башня установлена на шаровой опоре посредине крыши корпуса. Компоновку машина имела весьма оригинальную.

Компоновка Fiat 2000
Компоновка Fiat 2000

Боевое отделение было совмещено с отделением управления. Они располагались сверху моторно-трансмиссионного отделения. При этом последнее занимало всю нижнюю часть танка. Экипаж состоял из 10 человек. Механик-водитель, он же командир; наводчик и заряжающий у орудия в башне; семь пулеметчиков по бортам. Приборами наблюдения являлись смотровые щели, закрывающиеся изнутри заслонками. И лишь командир имел перископический прибор.

Проекции танка Fiat 2000
Проекции танка Fiat 2000

Под полом боевого отделения размещались 6-цилиндровый двигатель Fiat А12 мощностью 240 л.с. и механическая трансмиссия. При этом двигатель находился в корме, а трансмиссия под сиденьем водителя. Отсюда следует, что ведущее колесо имело переднее расположение. Кроме этого подвеска танка состояла из десяти опорных катков на борт, восемь из которых были сблокированы попарно в тележки с листовыми рессорами. Два других опорных катка располагались между передней тележкой и ведущим колесом с одной стороны и задней тележкой и натяжным с другой. Все это обеспечивало машине максимальную скорость не более 6 км/ч. Оно и понятно, для танка весом 40 тонн двигатель оказался слабоват.

ТТХ Fiat 2000
ТТХ Fiat 2000

Основное вооружение танка состояло из 65-мм пушки, установленной в башне
кругового вращения. Четыре угловых 6,5-мм пулемета «фиат» могли поворачиваться на 100°. Еще два пулемета устанавливались по бортам танка, а третий сзади. Такое расположение позволяло перекрывать огнем все подступы к танку.

Fiat 2000 на службе

Танки на Первую мировую войну не успели. Хотя есть указания, что один из прототипов направлялся на фронт, но в боях не участвовал. Скорее это были ходовые испытания, приближенные к боевым. А вот в 1920 году один (некоторые источники утверждают, что оба) из танков был отправлен в Ливию для поддержки колониальных сил во время арабских восстаний.

Fiat 2000 — первый танк Италии

Имеется описание в «Le Forze Armate» о боевом применении танков. Причем единственном. Там говорится, что обе машины были отправлены в составе бронетанковых сил для отвоевывания Гиарабуба, стратегического оазиса примерно в 240 км (150 милях) к югу от порта Бардия. Вот только одна машина, как утверждается, сломался в Порто-Бардия, а другая на некотором расстоянии от боевых действий.

Fiat 2000 — первый танк Италии
Танк с логотипом «Фиат» в Ливии

При дальнейшем использовании танков, после ливийских восстаний, чаще всего упоминается один танк. По большей части в пропагандистских целях, а так же как учебный. Пропаганда усиливается в 1934 году. Тогда прошла модификация танка и передние угловые пулеметы заменили на 37-мм противотанковые пушки.

Fiat 2000 — первый танк Италии
Fiat 2000 с 37-мм пушками L.40

Уже к началу Второй мировой войны все сведения про танк теряются. Возможно их снимают с вооружения и списывают. Следы теряются.

Итоги и выводы

Для своего времени тяжелый танк Fiat 2000 со многих точек зрения был передовой машиной. Особенно, если принять во внимание тот факт, что фирма «Фиат» не имела никакого опыта в создании машин такого рода. Да, он не обладал проходимостью английских танков. Зато превосходил по этому показателю французские. Кроме того он обладал отличным вооружением. Он до сих пор остается одним из самых знаковых танков, когда-либо построенных в Италии.

Fiat 2000 — первый танк Италии

Источники: Холявский Г.Л. Полная энциклопедия танков 1915-2000 гг.; Сайт tanks-encyclopedia.com

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

BN.1 — родоначальник двухфюзеляжных самолетов

Двухфюзеляжный самолет BN.1 стал прародителем многих самолетов подобного типа. И хотя он создавался как спортивный и туристический, позже по этой схеме создали в Германии Bf-109Z и .111Z. Тогда же в США появляется и F-82 Twin Mustang. Да даже сама Италия появлению своих двухфюзеляжных SIAI-Marchetti SM.92 и проектов истребителей фирмы «FIAT», возможно, обязана BN.1.

История создания самолета BN.1

Основной целью создания самолета инженером Нарди (Nardi) стала проверка его же теории. Последняя заключалась в том, что двухфюзеляжный аппарат является
лучшим аэродинамическим решением для двухдвигательных машин. В дополнение вышестоящее руководство уж очень хотело оспорить превосходство немецких спортивных самолетов. Ведь прошедших в 1938 году авиагонках именно немецкие самолеты заняли лидирующие позиции. А тут такая возможность утереть им нос.

Уже в сентябре 1938 года авиационное управление заключило контракт с фирмой Bestetti на поставку экспериментального самолета Bestetti-Nardi BN.1. Именно ему предстояло отстаивать честь Италии в IV авиационном ралли Литторио (Avio Raduno del Littorio).

Описание проекта

Экспериментальный самолет представлял собой двухмоторный четырехместный моноплан деревянной конструкции. Высоко расположенное консольное крыло состояло из центроплана, расположенного между двумя фюзеляжами, и двумя консолями трапециевидной конструкции. Оно покрывалось фанерой и полотном. Похожую конструкцию имело и хвостовое оперение. При этом подвижные поверхности имело специальную систему аэродинамической компенсации.

Проекции Bestetti-Nardi BN.1
Проекции Bestetti-Nardi BN.1

Частично убирающееся в гондолы двигателей шасси имело амортизаторы и тормозные колодки. Хвостовые опоры выполнялись в виде амортизирующих костылей. Фюзеляжи деревянной конструкции покрывались алюминиевым сплавом перед кабинами, а полотном остальная часть.

Передние места в обеих кабинах имели стандартного оборудование для осуществления управлением самолета. Вторые же места предназначались для пассажиров.

Строительство BN.1

Интересной особенностью конструкции самолета стал материал. А именно «восстановленная» древесина. Делались детали из пропитанных огнезащитным составам волокон древесины, склеенных специальным клеем. При этом сам самолет получил хороший запас прочности с завидной огнестойкостью. И это для дерева.

Прототип BN.1 на аэродроме Аркор
Прототип BN.1 на аэродроме Аркор

Но не все складывалось гладко во время строительства прототипа. Отсутствие запланированных двигателей Alfa Romeo 116 вынуждает устанавливать Alfa Romeo 115. По идее последний отличался лишь отсутствием компрессора. Но это приводит к снижению расчетной скорости с 360 до 350 км/ч. и дальности с 1500 до 1100 км. Мало того, все это привело к тому, что к лету 1939 года самолет был не готов.

Испытания самолета BN.1

И все же летом 1940 года BN.1 вышел на летные испытания. Но и здесь самолет ожидали неприятности. Вот только не по вине самого аппарата. Виновником инцидента стал пилот Де Микелис (De Michelis). 31 июля при заходе на посадку он не заметил линию электропередач. После столкновения с ней самолет врезался в землю, а вытекающее из баков топливо загорелось. Вот здесь то и сыграла роль огнестойкость конструкции. Повреждения оказались не критическими. А уже спустя месяцев шесть BN.1 продолжил полеты.

BN.1 вышел на летные испытания
BN.1 вышел на летные испытания

Во время продолжившихся полетов велись настройки балансировки хвостового оперения, которые привели к увеличению горизонтальной плоскости. После 50 полетов связанных с доработками BN.1 предполагали направить в Гвидонию на испытания. Однако в июле 1941 поступает уведомление об отправке в Аркор приемочной комиссии. Вот только прибывает она спустя 6 месяцев.

BN.1 — родоначальник двухфюзеляжных самолетов
ЛТХ BN.1

Инспекторы присутствовали на полетах. Вот только долго думать с ответом не стали. Они признают самолет опасным. Причем основываются на отсутствии специальной компенсационной системы горизонтальной плоскости хвостового оперения. Стоит отметить, что такую систему разработали буквально через небольшой промежуток времени.

BN.1 вид спереди
BN.1 вид спереди

В итоге двухфюзеляжный самолет остался в собственности завода. Он выполняет несколько полетов в течении 1942-43 годах. Но после перемирия его следы теряются.

Источник: Dimensione Cielo 11. Scuola Collegamento 2

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Š-137 — фантастический проект трансатлантического самолета

В начале 1920-х годов в молодой чехословацкой республики авиастроительная индустрия активно развивалась. На фоне строительства первых самолетов начали возникать проекты летательных аппаратов. Конечно многие из них так и остались на бумаге. И все же одно их появление говорило о стремлении конструкторов искать идеальную схему летательного аппарата. Порой доходило до того, что их идеи просто граничили с фантастикой. И именно таким стал проект Š-137 авиаконструктора Алоиса Шмолика(Aloise Smolík).

О проекте Š-137 

Информацию о проекте пришлось собирать по крупицам. Первым, и наверно единственным официальным источником является книга Вацлава Немечека «Чехословацкая авиация». Но, к сожалению, сведения довольно скудные. Представлена лишь картинка с подписью. В самом же тексте упоминаний о Š-137 нет вообще.

 Š-137
Проект Š-137. Рисунок

Согласно автору, проект представлял двухбалочный моноплан с силовой установкой из семи двигателей по 340 л.с. каждый. При этом четыре мотора располагались в крыле, а три в вертикальном порядке в трехпалубном фюзеляже. Интересным решением стало применить двухбалочную схему в вертикальном положении. То есть соединив балки в хвосте вертикальным оперением. Однако, все это понятно по рисунку.

Сомнения и вопросы

Но чем дальше вникаешь, тем больше проект Š-137 вызывает вопросов. Такой например, зачем Чехословакии трансатлантический самолет? Ну ещё понятно появления такого летательного аппарата у Франции или Англии, имевших деловые связи с американскими континентами. К тому же, для Чехословакии такого рода самолет слишком дорогое удовольствие. Так в чем цель проекта?

Мастерская Летова в 1920 году,
Мастерская Летова в 1920 году, в середине сидит Алоис Шмолик / фото Военно-исторического архива (ВХА)

На ум приходит версия, что амбициозный проект стал как бы пробой сил конструкторов. У них возникла идея и они её развили. Но когда приступили к расчетам, рационализм взял верх. Сложно представить количество топлива необходимое для перелета. Да и с моторами могли возникнуть затруднения. Ведь в самой республики только-только начали налаживать производство лицензионных двигателей, и то меньшей мощности. Вероятно, здраво рассудив от проекта отказались.

Но пытаясь найти ещё информацию о проекте, натолкнулся на статью с сайта www.aeroweb.cz. В ней приводился снимок, где два человека, держащих нервюру крыла якобы от проекта Š-137 в фактическом размере. Причем делают это на фоне здания фабрики «Летов» в Кбели, вероятно, зимой 1920/21 года. Это указывает, что попытки создать самолет все же были. Тем более о подобных больших самолетах на этот период Вацлав Немечек не упоминал в своей книге.

Фото Военно-исторического архива (ВХА)
Фото Военно-исторического архива (ВХА)

На сайте также присутствуют и фото моделей самолета Š-137. Именно с одного из них в книге Немечека и сделан рисунок. Так почему про этот проект так мало известно? Или возможно умалчивая про него пытаются что-то скрыть? Ведь более поздние проекты от Skoda-Каuba в книге описаны.

Модель Š-137. Фото ВХА
Модель Š-137. Фото ВХА

А что в итоге? Целые книги посвящаются несостоявшимся проектам нацистской Германии. Описываются их достоинства и недостатки. Некоторые из них вообще выглядят фантастично и мы восхищаемся идеям арийского сумрачного гения. Но о том, что в других странах создавались достойные фантастике проекты самолетов не знаем. Или по крайней мере знаем очень мало.

Источник: Вацлав Немечек «Чехословацкая авиация» Ч.1 www.aeroweb.cz

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Keystone В-6 Panther — последний бомбардировщик-биплан армии США

Серия бомбардировщиков Keystone Panther началась как усовершенствование базовой конструкции легкого бомбардировщика Keystone LB-10A. При этом все версии «Пантер» конструктивно являлись в основном одинаковыми. Главное различие заключалась в двигателях.

Описание конструкции «Panther»

Схема Keystone Panther
Схема Keystone Panther

Все модели Keystone Panther имели схему биплана смешанной конструкции, с многочисленными стойками, расчалками и покосами. В начале 1930-х годах все это придавало самолету эффектный вид. Вооружение состояло из трех 7,62-мм пулеметов. Конечно их основное предназначение заключалось в качестве оборонительных. Бомбовая нагрузка, достигавшая массы 1800 кг размещалась на внешних бомбодержателях под крылом и фюзеляжем. Экипаж включал пять человек: пилота, штурмана, бомбардира и двух стрелков. Ну и конечно, защита жизненно важных агрегатов и экипажа у бомбардировщика просто не существовала. Хотя это не считалось для того времени критичным. Как и не очень выдающиеся скоростные характеристики.

Первые серийные Keystone Panther

B-3A стал первой серийной версией бомбардировщика. В качестве его силовой установки служили два радиальных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1690-3 Hornet мощностью 525 л. с. Они обеспечивали максимальную скорость до 180 км/ч и скорость набора высоты достигала 200 м/мин. Всего подобных машин построили 36 единиц. Все они поступили в армию.

Keystone В-3А Panther
Keystone В-3А Panther

В 1931 году, с целью дальнейшего развития Keystone Panther, построили пять предсерийными самолеты под обозначением Y1B-4. Их оснастили двигателем Pratt & Whitney R-1860-7 Hornet B мощностью 575 л. с. Более мощные двигатели увеличили максимальную скорость до 195 км/ч, а потолок достиг 4250 метров. Серийных B-4 насчитывалось 25 экземпляров.

Как и предыдущие самолеты этой серии, Y1B-5 отличался новыми двигателями. Этот вариант поставлялся с двумя двигателями Wright R-1750 -3 Cyclone 9 мощностью 525 л. с. И как следствие, максимальной скоростью снизилась до 180 км/ч. Конечно падение наблюдалось и у других летных характеристик. После первых трех опытных YlB-5 было выпущено 27 серийных B-5A.

Keystone В-5А Panther
Keystone В-5А Panther

Последний из Keystone Panther В-6А

Keystone В-6А Panther
Keystone В-6А Panther

Keystone B-6A стал последним из поколения бипланов-бомбардировщиков. В начале пять B-3A переоборудовали, установив двигателя Wright R-1820-1 мощностью 575 л.с. Позже эти самолеты получили обозначение Y1B-6. Уже после испытаний военные разместили производственный заказ на 39 самолетов B-6A. Эта версия была самой тяжелой из серии «Panther«, достигнув веса в 6000 кг.

ЛТХ  Keystone B-6A
ЛТХ Keystone B-6A

Серийное производство Keystone B-6А началось в 1932 году. Самолетов этой модели построили 30 единиц. В качестве бомбардировщиков они прослужили до середины 1930-х годов. Затем их перевели в ранг разведочно-наблюдательных самолетов. В этом статусе они и закончили службу в начале 40-х годов. С их списанием армия США попрощалась с бомбардировщиками-бипланами. Их время безвозвратно ушло. Всего же общее количество построенных, либо переоборудованных Keystone Panther составило 140 штук.

И хотя принять участие в боевых действиях этим машинам так и не довелось, все же побывать в обстановке близкой к боевой им пришлось. Скорее эту миссию можно назвать спасательной. Произошло это в 1935 году. Тогда, около города Хило, что на Гавайских островах, случилось извержение вулкана Мауна Лоа (Mauna Loa). Для спасения города от лавы решили принять экстренные меры. Поднятые по тревоге бомбардировщики В-3А и В-4 сбросили двадцать 600-фунтовых (272-кг) бомб у подножия вулкана. Это помогло направить лаву в сторону от жилых кварталов.

Источник: Jones, Lloyd S «U. S. bombers»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Мониторы типа «Körös» на просторах Дуная

В конце XIX века австро-венгерская речная флотилия принадлежала к числу сильнейших на Дунае. Особенно этот статус подтвердило наличие в её составе мониторов типа Лейта. Ведь их вооружение из двух пушек калибра 150 мм являлось весомым аргументом. В том числе и для обеспечения успеха в военных операциях, проводившихся в районе Дуная. Но мониторы типа «Leitha» были не единственными речными броненосцами. Они были лишь первыми. За ними в строй вступали новые, более усовершенствованные. И одними из таких стали мониторы типа «Körös»(Кёрёш).

В 1984 году морские офицеры из военного министерства Австро-Венгрии высказалась за постройку ещё четырех речных мониторов. Однако до спуска первых двух, которыми стали «Körös» и «Szamos»(Шамош), прошло восемь лет. Лишь в 1891 году прошла закладка кораблей. К этому времени Морской технический комитет разработал проекты. А их строительством занимались, как и предшественников, верфи в Будапеште.

Описание конструкции мониторов типа «Körös»

Мониторы типа «Körös» стали дальнейшим развитием кораблей типа «Leitha». В то же время, по сравнению с последними, имели более мощное вооружение. Кроме двух 120-мм орудий ГК на спардеке расположили два 66-мм пушки в 42 калибра длиной и два 8-мм пулемета. И хотя 120-мм орудия системы Круппа имели устаревшее картузное заряжание, остальные орудия конструкции завода «Шкода» являлись совершеннее с патронным заряжанием.

Схема наружного вида мониторов «Körös» и «Szamos»
Схема наружного вида мониторов «Körös» и «Szamos»

Водоизмещение судов достигло 448 тонн при осадке 1,19 метра. При этом размеры корпуса составили 54 метра длина и ширина 9 метров. Толщина брони также возросла. Борта имели 50 мм, палуба 19 мм, башни ГК и боевая рубка 75 мм. Правда при этом протяженность бортового пояса в носовой части корпуса
стали намного меньше, чем у мониторов типа «Leitha». Но с другой стороны удалось увеличить на 2 узла скорость хода. Теперь она составляла 10 узлов.

Монитор «Körös» по состоянию на 1894 г. Продольный разрез и план трюма.
Монитор «Körös» по состоянию на 1894 г. Продольный разрез и план трюма.


Новаторской идеей стало раздельное размещение машинного и котельного отделения. Этим повышалась живучесть энергетической установки и корабля в целом. Решение оказалось довольно удачным, и позднее оно применялось на всех последующих типах дунайских мониторов. В дополнение продуманной и прогрессивной мыслью оказалось наличие на корабле, кроме боевой рубки, запасного командного пункта. Кроме того, следует обратить внимание на очень удачное линейно-возвышенное расположение артиллерии. На тот момент подобная схема не имела аналогов в мире.

Монитор тип «Körös»
Монитор тип «Körös»

Служба в Австро-Венгрии

Мониторы «Körös» и «Szamos», построенные в относительно спокойное для Европы время, в начале своей «карьеры» несли довольно мирную службу. Уже перед началом Первой мировой войны на мониторы установили радиотелеграфы. А это заметно повысило коммуникабельность внутри флотилии.

С началом Первой мировой войны вся австро-венгерская речная флотилия приняла активное участие в боевых действиях против Сербии. Монитор «Körös» в октябре 1914 года вел обстрел сербской артиллерии в районе Сабака и на холме Мисар. Позже поддерживал атаку Австро-венгерских войск, способствуя захвату Сабака.

«Körös» в Будапештском доке, в процессе ремонта после полученных повреждений
«Körös» в Будапештском доке, в процессе ремонта после полученных повреждений

Однако самый запоминающимся стал случай, когда «Körös» противники признали потопленным. Тогда, 23 апреля 1915 года, группу мониторов, в которую он входил, атаковал двумя торпедами британский паровой катер. И хотя попытка окончилась неудачей в «Таймс» появилось сообщение об удачном потоплении монитора «Körös». Мало того, там же говорилось о призовых деньгах в размере 415 фунтов стерлингов за мнимую «победу».

Монитор «Körös» на Дунае 1914 г.
Монитор «Körös» на Дунае 1914 г.

2 октября 1916 года Австро-венгерская дунайская флотилия уничтожила румынскую понтонную переправу около Орехово, что предотвратило румынское наступление на Болгарию. В упомянутой акции приняли участие мониторы «Körös» и «Szamos».

Мониторы типа «Körös» после Первой мировой войны

Moravа» (бывший «Körös») в речном флоте Югославии
«Moravа» (бывший «Körös») в речном флоте Югославии

После окончания Первой мировой войны «Körös» передали Югославии, где монитор переименовали в «Moravа». В 1924 года его модернизировали.
Кормовую 66-мм пушку заменили тяжелым пулеметом. А немного позже носовую аналогичную пушку сместили на корму. В 12 апреля 1941 году монитор затоплен собственным экипажем, во избежание захвата фашистами. Однако его подняли со дна, включив затем под новым именем «Bosna» в состав речной флотилии независимого Хорватского государства. Но там он снова затонул подорвавшись на мине в 1944 году около Боснански Нови. В следующий раз монитор подняли, чтобы разрезать на металлолом.

«Szamos» на Дунае
«Szamos» на Дунае

«Szamos» в апреле 1918 г. был разоружен, но 21 марта 1919 г. его вновь ввели в строй. Корабль вошел в состав Дунайской флотилии Венгерской Советской республики. В мае-июне того же года он принял участие в Северном походе венгерской Красной армии, против Чехословакии. В 1921 году на верфи в Корнойбурге его переоборудовали в понтон. Впоследствии его продали венгерской фирме Fleischmann. Та, в свою очередь, сделала еще одну перестройку, адаптировав судно под земснаряд. Уже после Второй мировой войны понтон получил обозначение FK 202. К слову, FK 201 стало обозначением бывшего монитора «Leitha». Бывший «Szamos», уже в качестве земснаряда, сдали на слом в конце 80-х ХХ века.

Источник: Zvonimir Freivogel «Monitory Szamos i Körös» OKRĘTY WOJENNE 64-65

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Ар-2 — СБ с «урезанным крылом»

Опыт боевых действий во время гражданской войны в Испании привел Архангельского к мысли о необходимости разработать пикирующий бомбардировщик. Так как конструктор являлся ведущим специалистом при разработке СБ, то предложил модифицировать машину. Этот вариант самолета получил наименование СБ-РК («разрезное крыло»). А немного позже, уже в серии, он получает обозначение АР-2.

Преображение СБ в Ар-2

По первоначальному замыслу, отличительной особенностью самолета должна была стать сложная система щелевых закрылков. Но разработка такой системы заняла бы слишком много времени. Архангельский принял простое решение усилить крыло, уменьшить его площадь и установить на передней кромке тормозные решетки. Помимо этого уменьшили высоту вертикального оперения и размеры горизонтального.

Схема Ар-2
Схема Ар-2

Двигатели М-105Р мощностью 1 100 л.с. конструктор установил в обтекаемые гондолы. Для охлаждения моторов предусмотрели в передних кромках крыльев воздухозаборники, через которые воздух принудительно направлялся к радиаторам. В дополнение каждый из М-105 получил двухскоростной нагнетатель. Это позволяло самолету СБ-РК достигать высоты 10 500 м. С бомбовой нагрузкой в 1 тонну он мог развивать скорость 480 км/час на высоте 4 700 м.

Ар-2
Ар-2

В качестве оборонительного вооружения применили четыре 7.62-мм пулемета ШКАС. При этом два из них расположили в задних установках — по одному в верхней и нижней. Бомбовое вооружение включало разнообразные комбинации массой до 1600 кг как в бомбоотсеке, так и на наружной подвеске.

Серийное строительство и боевое применение

В своем новом качестве СБ-РК показал очень хорошие результаты на испытаниях. Как итог его пустили в серию в 1940 году. Однако выпуск пикирующих бомбардировщиков продолжался не долго. Из-за вторжения германских войск на территорию Советского Союза Казанский авиазавод вынужден был эвакуироваться. А это способствовало прекращению выпуска боевых машин. К тому моменту удалось построить всего 200 таких самолетов.

ЛТХ Ар-2
ЛТХ Ар-2

В Военно-Воздушных Силах эти машины проходили как Ар-2 (от фамилии Архангельского, поскольку Туполев в это время находился в заключении). К началу Великой Отечественной войны в частях ВВС КА имелось всего 164 самолета подобного типа. Однако реализовать свои возможности машинам не удалось. Причиной тому стали и отступление частей Красной армии, и неорганизованность действий авиации. А отсутствие прикрытия своими истребителями и недостаточная подготовка летного состава привела к потерям порядка 95 самолетов за 1941 год.

Ар-2 — СБ с "урезанным крылом"

Ар-2 стал вершиной эволюции самолетов СБ. Хотя А. А. Архангельский ещё пытался вдохнуть в него вторую жизнь создавая новую модификацию с обозначением СББ. Однако стало ясно, на смену идут более совершенные Пе-2 и Ту-2, а время СБ закончилось.

Источник: Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Проект «Д» — деревянные торпедные катера

Первой попыткой создать торпедный катер из не дефицитного материала стали три ДТК (деревянный торпедный катер) построенных в период с 1934 по 1937 года. Но к сожалению они были на столько неудачными, что их списали в конце 1937 года, всего лишь через семь месяцев после вступления в строй. Вероятно проблема заключалась в том, что они пытались из дерева создать копию корпуса катера Г-5. При водоизмещении около 22 тонн (в 1,5 раз больше Г-5) их максимальная скорость составила 47 узлов(87 км/ч).

Первые проекты «Д»

Торпедный катер Д-2 1939 г.

Торпедный катер Д-2 1939 г.

В 1938 году попытку повторили теперь уже в КБ завода №5 НКВД. Под руководством В. А. Пономарева разработали второй по счету деревянный аналог Г-5. Главным отличием был не только материал корпуса, но и применение бугельных , а не желобных торпедных аппаратов. В 1940 году, в начале лета, катер проходил испытания в Севастополе, которые завершились к августу.

Малый охотник Д-2

Малый охотник Д-2

Хотя и были отмечены его малая остойчивость и рысканье на прямом курсе, в октябре Д-2 был включен в состав Черноморского флота. Правда через месяц он был разоружен и стал разъездным катером. С началом войны катер вновь призвали в боевой строй, но уже в качестве малого охотника.

Торпедный катер Д-3 (серии I)

Торпедный катер Д-3 (серии I)

На том же заводе, где построили Д-2, но только группой под руководством Л. Л. Ермаша спроектировали и построили деревянный катер дальнего действия. Создатели отошли от реданной схемы и сделали ставку на килевую. Прототип с обозначением проект 19 или Д-3 вышел на испытания как и его предшественник Д-2 летом 1940 года. А уже 6 августа был принят флотом. Но ещё до окончания его испытаний улучшенный вариант проекта Д-3 пошёл в серию.

Описание проекта Д-3

Торпедный катер Д-3 (серии I)

Торпедный катер Д-3 (серии I)

Катера Д-3 полным водоизмещением в 36,2 тонны оснащались тремя двигателями ГАМ-34БС работавших на три гребных винта. При этом максимальная скорость достигала 32 узлов(60 км/ч). По вооружению он напоминал Д-2: два бугельных аппарата с 533-мм торпедами; два 12,7-мм пулемета ДШК; четыре больших или восемь малых глубинных бомб. Главным достоинством, отличавшим его от Г-5 стала улучшенная до 6 бальной волны мореходность и увеличившаяся до 360 миль (660 км) дальность плавания. Кроме того они обладали более высокой живучестью. Всего катеров Д-3 первой серии в период с 1940 по 1943 года выпустили 26.

Торпедный катер Д-3 (серии II)

Торпедный катер Д-3 (серии II)

Катера второй серии, выпускавшиеся с 1943 по 1945 года, имели американские бензиновые двигателя «Паккард» мощностью 1200 л.с. и усиленное артиллерийское вооружение. Мощные двигателя дали возможность увеличить максимальную скорость до 45 узлов (83 км/ч). Вооружение же было представлено в двух вариантах: а) две 533-мм торпеды, одна 20-мм пушка ШВАК, два спаренных 12,7-мм пулемета на двух установках и ещё один на носу катера; б) две 533-мм торпеды, три 20-мм пушки (из них одна спаренная установка), один 12,7-мм пулемет и восемь малых глубинных бомб. Всего катеров Д-3 второй серии выпустили 47 едениц.

Торпедный катер Д-3 (серии II)

Торпедный катер Д-3 (серии II)

Последний проект Д-4

Была ещё одна попытка, но уже развития серии «Д». В 1940 году Л. Л. Ермаш создает проект большого торпедного катера, который становится дальнейшей переработкой Д-3. Проект получает номер 23 и обозначается Д-4. Это был довольно оригинальный катер. Его силовую установку должны были составить три мотора ГАМ-34ФН по 1250 л.с. и два мотора экономичного хода ЗИС-5. При водоизмещении в 40 тонн проектная скорость должна была составить 40 узлов(74 км/ч), а дальность плавания на 8 узлах достигла 1380 миль(2500 км). Вооружение состояло из двух 455-мм трубных подогреваемых торпедных аппаратов и двух 20-мм пушек ШВАК. Весной приступили к постройке Д-4, но с началом войны все работы по проекту 23 прекратили.

Источник: Тарас А. Е. «История торпедных катеров»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

ТД-200 — первые послевоенные торпедные катера

Строительство торпедных катеров по проекту 200 предусматривало два их варианта: с металлическим и деревянным корпусом. И если первые ТМ-200 (металлический) успели спустить до окончания войны, то деревянный вариант требовал доработок. Для этой цели проект ТД-200 передали в ЦКБ-19, а строительство катеров возложили на завод №5 в Ленинграде.

Строительство торпедного катера ТД-200

С появлением головного катера ТД-200 получилась небольшая задержка. Завод оказался максимально загружен постройкой торпедных катеров и малых охотников проекта Д-3. В результате на испытания он вышел только в конце июля 1946 года. При нормальном водоизмещении в 43,8 тонн судно смогло достигнуть скорости 38,1 узел. В остальных же характеристиках катер повторял предшественника ТМ-200. Если конечно учесть изменения в вооружении. Вместо трех пулеметов 12,7-мм в одинарных установках применили три спаренных 2УК аналогичного калибра.

Однако серийное строительство катеров проекта ТД-200 не развернули. Задержка его выпуска и последовавшие испытания привели к необходимости корректировки проекта. А вернее модификации согласно требованиям времени. Так появился проект ТД-200бис. Сам же ТД-200 стал лабораторией для испытания первой в СССР катерной РЛС «Зарница».

Описание проекта ТД-200бис

Схема катера ТД-200бис (без РЛС)
Схема катера ТД-200бис (без РЛС)

За переработку проекта взялось ЦКБ-19 и его главный конструктор Л.Л.Ермаш. В первую очередь предусмотрели замену бензиновых моторов «Паккард» на дизеля М-50 отечественного производства. Уже это привело к увеличению дальности плавания. Так на 8-узловой скорости она достигла 1000 миль. Другие изменения включили снятие глубинных бомб и бронирования, улучшения мореходных качеств за счет увеличения развала носовых шпангоутов. Благодаря последнему, катер уверенно держался на 5-бальной волне.

На ТД-200, впервые для отечественных торпедных катеров, управление перенесли с боевой рубки на открытый мостик. Но оно стало на единственным новшеством. При сборке корпуса применялись клееные конструкции с использованием водостойкого клея ВИАМ-Б3. Такие детали обладали прочностью цельного материала.

ТД-200бис (без РЛС) в разрезе
ТД-200бис (без РЛС) в разрезе

Эксплуатация и серийное строительство

Головной катер проекта ТД-200бис вошёл в строй 22 октября 1947 года. При этом он имел нормальное водоизмещение 42,3 тонны, а его скорость достигала 40,2 узла.

ТД-200 — первые послевоенные торпедные катера

Началось серийное строительство. Однако в ходе эксплуатации выявилась недостаточная прочность корпуса. Для конкретизации проблемы в 1949 году провели испытания четырех катеров проекта. Проведенные замеры позволили переработать проект. Дальнейшее серийное производство уже велось по проекту 1950 года. К тому же все ранее построенные катера получили необходимые усиления корпуса.

ТД-200бис с РЛС 1950 г.
ТД-200бис с РЛС 1950 г.

Однако проект 1950 года предусмотрел не только усиление корпуса. На новые ТД-200бис установили РЛС обнаружения «Зарница» и станцию опознавания «Факел-М» на место одной из пулеметных установок. Некоторое количество РЛС получили и ранее построенные катера. Правда их установкой занимались на местах специалисты ВМФ.

ТТХ ТД-200бис
ТТХ ТД-200бис

Всего с начала производства по 1952 год завод №5 построил 168 катеров. Из них 48 по проекту 1950 года.

Катера ТД-200бис в качестве испытательных лабораторий

В 1949 году на одном из серийных катеров проводились испытания ускорителей. Ими стали обычные авиационные ракетные двигатели ТР-1, установленные на палубе в кормовой части. Об итогах опытов информации нет. Но судя по всему задумка не оправдала надежды.

В другой раз катер оборудовали подводными крыльями конструкции ЦАГИ. В 1950 году, уже во время первого выхода, катер потерял устойчивость и начал заваливаться на бок. Испытания пришлось прервать. Попыток их возобновлять не принимали. И как следствие крылья демонтировали, а испытания признали неудачными.

Самым удачным стал проект радиоуправляемого катера-цели на базе серийного ТД-200бис. Модификацию разработало все тоже ЦКБ-19 в 1953 году. Мало того, в 1956 году их приняли в состав ВМФ, а количество переоборудованных составило 10 единиц. Катера-цели получили обозначение ТД-200бисТ.

Источник: Газенко В.Н. «Торпедные катера»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

SO3C Seamew и его провальная карьера

Самолет S03C фирмы «Curtiss» предназначался для замены устаревшего разведочно-наблюдательного биплана SoC. И в отличие от последнего он являлся монопланом с лучшими летно-техническими характеристиками. Но в то же время имел сменяемое поплавково-колесное шасси, как и предшественник.

Описание проекта SO3C Seamew и испытания прототипа

S03C представлял собой совершенно новую цельнометаллическую конструкцию моноплана со среднерасположенным крылом. При этом кабины пилота и наблюдателя сделали раздельными, а последнюю ещё и сместили далеко в хвост. Прототип XSO3C-1 получил двигатель Ranger V-770-6 мощностью в 450 л.с.

SO3C Seamew и его провальная карьера
Схема SO3C Seamew

У поплавкового варианта шасси состояло из центрального поплавка и двух поддерживающих, закрепленных на раскосах под крылом. Сухопутный вариант имел неубираемое колесное шасси с большими обтекателями.

SO3C Seamew и его провальная карьера
Прототип XSO3C-1 на колесном шасси

Прототип XSO3C-1 впервые взлетел на колесном шасси 6 октября 1939 года, а в поплавковом варианте испытывался с января 1940 года. В сравнительных испытаниях, прошедших в начале 1940 года, машина «Curtiss» вышла победителем. Её конкурент XSO2U-1 фирмы «Vought» оказалась хуже.

Но в то же время не обходилось и без недочетов. Так XSO3C-1 страдал от аэродинамических проблем. Главной из них являлась плохая путевая устойчивость. В серийных машинах этот недостаток устранили, применив отогнутые вверх законцовки крыла.

Серийное строительство и модификации SO3C Seamew

Выпуск серийных машин SO3C на заводе «Curtiss» в Колумбусе началось в июле 1942 года. А уже в ноябре этого года начались поставки SO3C-1 (модель 82A) в строевые части. В первую очередь они предназначались для новых легких крейсеров типа «Кливленд». Кроме этого, разведчики получили тяжелые крейсера, такие как «Честер», «Балтимор», «Бостон» и «Чикаго». Также два
самолета приписали к крейсеру «Денвер».

Данная модификация имела стрелковое вооружение, состоящее из двух 7,62-мм пулемета «Браунинг» (синхронный и турельный). В дополнение бомбовая нагрузка составляла 90 кг (в перегруз две глубинные бомбы по 147 кг). Выпущен 141 самолет.

SO3C-1 на одном из кораблей
SO3C-1 Seamew на одном из кораблей

Опыт эксплуатации первых самолетов указал на недоработанность силовой установки. Мотор доставляя множество проблем летному и техническому составу. В связи с этим появилась новая модификация — SO3C-2 (модель 82B). Самолет оснастили двигателем V-770-8 мощностью 520 л. с. и новым 24-вольтовыми электрооборудованием. В дополнение у наблюдателя 7,62-мм пулемет заменили на 12,7-мм. В остальном он соответствовал предшествующему варианту. Всего SO3C-2 изготовили 200 экземпляров.

SO3C-2 в полете
SO3C-2 в полете

SO3C-2С стал очередной модификацией для Великобритании. Его основным отличием являлись наличие тормозного гака и подфюзеляжного бомбодержателя. Все дополнения применялись при эксплуатации самолета
на колесах. Выпущено 250 самолетов. Именно британское обозначение «Seamew» позже переняли американские военные.

Последней модификацией стал SO3C-3 – облегченный вариант SO3C-2. Изготовлено 150 экземпляров. В январе 1944 года, именно на этой модификации выпуск самолетов остановили.

Служба и её итоги

SO3C Seamew и его провальная карьера

В ходе эксплуатации в варианте гидросамолета выяснилось, что взлет с воды с полной заправкой был невозможен. Но даже при не полных баках пилоты отмечали затрудненный обзор при рулении из-за задирания носовой части. Провальными оказались и попытки эксплуатации «Seamew» с колесным шасси.

В итоге карьера самолета в ВМС США оказалась до безобразия короткой. Его начали снимать с вооружения уже в марте 1944 года. Буквально сразу после снятия с производства. К слову, его предшественник SOC, для замены которого «Seamew» создавался, продолжал служить. Дабы как-то оправдать машины их стали переделывать в радиоуправляемые мишени. Они получили обозначение SO3C-1К и SO3C-2К. Но и здесь не преуспели. Всего 30 самолетов поставили в Великобританию. В США же их вообще не применяли.

«Seamew» Mk.I авиации Королевского флота
«Seamew» Mk.I авиации Королевского флота

В авиации Королевского флота «Seamew» Mk.I применялся только в колесном варианте. В боевые части ни одна такая машина так и не попала, а многие вообще не были введены в эксплуатацию. Их эксплуатация ограничилась несколькими учебными частями в Канаде и Англии. Так же как и на родине, карьера британских «Seamew» оказалась не долгой. Последние из них сняли с вооружения в марте 1945 году.

Гидроплан SO3C Seamew может по достоинству занять место среди наиболее неудачных самолетов Второй мировой войны. Видно недаром за его несуразный вид и плохие летные характеристики британские пилоты прозвали его «Sea Cow» — Морская корова.

ЛТХ «Seamew»
ЛТХ «Seamew»

Источник: Харук А. И. «Все гидросамолеты Второй Мировой»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте


Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

Аэроглиссеры Зернова для военного флота страны Советов

Прибрежных воды СССР на Балтике и в Черном море вполне подходили для использования скоростных катеров-глиссеров. Именно их сочли главным типом судов пресловутого «малого или москитного фло­та». Очень важным условием стала и их быстрое строительство в большом количестве при максимальной дешевизне материалов. В 1920 годах работы над ними велась в двух направлениях. Первое, и довольно известное, прорабатывалось в ЦАГИ под руководством Туполева. Впоследствии это привело к появлению первого опытного глиссера ГАНТ-1. Вторым стало, практически не упоминаемое, направление аэроглиссеров. А одними из ярких его проектов стали аэроглиссеры Зернова. Вернее их проекты.

Проекты «Комглисс»

Одновременно с ЦАГИ в 1920 году начала свою деятельность Комиссия по вопросу применения глиссеров в военном флоте. Сокращенно — «Комглисс». В состав ее входил известный изобретатель тех лет Л.В.Курчевский. Да-да именно тот скандально-известный создатель динамо-реактивных пушек. А главным руководителем и вдохновителем компании стал председатель А.А.Зернов.

Аэроглиссер «грузового типа»
Аэроглиссер «грузового типа»

Особый интерес представлял глиссер «грузового типа». По сути он и стал первым проектом. 100-сильный авиационный двигатель «Фиат» установили на имевшем упрощенные плоскодонные обводы «понтоне Военного ведомства». Если сказать точнее, группа изобретателей использовала не весь 14-метровый понтон, а его часть. Сам понтон собирался из двух частей, а в «Комглисс» применили лишь его носовую секцию.

В итоге получился аэроглиссер длиной 8,7 метров при ширине 2,75. При этом его осадка составила около 0,3 метра. Но это было только опытом, оправдывающим верность направления движения идеи. А вот вершиной проектной мысли стал торпедный катер.

Проект торпедного катера А.А.Зернова
Проект торпедного катера А.А.Зернова

Опираясь на предыдущие работы А.А. Зернов в 1922 году разработал проект торпедного катера с воздушными винтами. Для силовой установки использовали два работающих тандемом бензиновых двигателя вращающих каждый свой винт (тянущий и толкающий). При этом их суммарная мощность составляла 450 л,с., что обеспечивало скорость хода — 70-75 км/ч. При этом радиус действия ограничивался 500 км.

Катер имел наибольшую длину 10 метров, ширину — 2,5 м. Борта имели высоту 0,5 м, а осадка всего 0,15 м. Из вооружения были предложены одна 450-мм торпеда и один 7,62-мм пулемет. Однореданный плоскодонный корпус катера изготавливался из дерева. Как говорится дешево, вот только сердито ли?

Итоги проектов Зернова

Комиссия за два года сумела построить пять экспериментальных глиссеров с воздушными винтами. Правда ни один из них так не был принят на вооружение. Впрочем, сие не удивительно. Последний проект был столь «сырым», что ка­тер даже не пытались строить. К тому времени стало ясно, что с «Комглисс» надо кончать, а проектирование торпед­ных катеров поручить более грамотным людям.

Почти всех членов этой компании лучше всего характеризует определение «технический авантюрист». Хотя с определением некоторых людей в эту группу стоит поспорить. Это касается Л.В. Курчевского (1891—1939). Да, он изобретал все что угодно, от вездеходов-амфибий до реактивных торпед. Но стоит вспомнить, что получившие наибольшую известность его безоткатные пушки нашли применение позже. Вернее их принцип действия. Безоткатные орудия в сочетании с кумулятивными снарядами доказали свою жизнеспособность в годы Второй мировой войны, находясь на вооружении в армиях США и Германии. А в 50-х годах подобная безоткатная система появилась и в СССР — гранатомет СПГ-82. Возможно в провалах изобретателя виновно материально-техническое состояние промышленности и страны в целом?

То же самое можно сказать и про аэроглиссеры Зернова. Сейчас подобный тип судов достаточно развит и нашел применение во всех сферах, будь то военная или гражданская. Нам же стоит не забывать тех, кто стоял у истоков их развития.

Источник: И.И.Черников «Речной флот Военного ведомства» Гангут №27

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

 

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Junkers Ju.89 — первый тяжелый бомбардировщик Германии

История Ju.89 началась с выдачи спецификаций на дальний тяжелый бомбардировщик. Именно она во многих источниках именуется как программа «Уралбомбер». Тогда, летом 1935 года, заказ на строительство самолетов выдали фирмам «Junkers» и «Dornier». При этом в «Dornier» проект получает обозначение Do.19.

Описание проекта Junkers Ju.89

Работы по проекту возглавил Эрнст Циндель. В конструкции Ju.89 он широко использовал дюраль. Узлы же подверженные большим нагрузкам изготавливали из хромо-молибденовой стали. Фюзеляж представлял собой монокок квадратного сечения, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой дюралевой обшивки.

Схема Junkers Ju.89
Схема Junkers Ju.89

Низкорасположенное крыло состояло из пяти частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем и имел пять ферменных лонжеронов, изготовленных из труб. К нему крепились средние и боковые отъемные части. При этом средние состояли из пяти основных и двух добавочных лонжеронов. Боковые же части крыла были снабжены четырьмя основными ферменными и тремя добавочными лонжеронами. Все основные лонжероны консольных частей крыла изготавливались из листового дюралюминия. Как и фюзеляж крыло обшивалось листами дюралюминия. Механизация крыла включала подвесные элероны и закрылки.

Хвостовое оперение выполнялось разнесенным. На концах 11-и метрового стабилизатора крепилось вертикальное оперение. Трехстоечное колесное шасси являлось убирающимся. Основные его стойки убирались назад в обтекатели средних моторных установок, а хвостовое колесо — в фюзеляж. При этом задействовали гидравлическую систему.

Junkers Ju.89 — первый тяжелый бомбардировщик Германии

В качестве силовой установки применили четыре двигателя «Даймлер-Бенц» DB 600А — 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения. Их мощность составляла 960 л.с. каждый. Сам конструктор считал, что для самолета весом 28 тонн суммарной мощности двигателей явно недостаточной.

Строительство и испытания Ju.89

Первый опытный самолет Ju.89V1 (D-AFIT) поднялся в воздух 7 декабря 1936 года. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo 211А мощностью 1075 л.с. Первые полеты выявили некоторую курсовую неустойчивость. С целью исправления недостатка решили на третьем прототипе изменить вертикальное оперение.

Первый опытный самолет Ju.89V1 (D-AFIT)
Первый опытный самолет Ju.89V1 (D-AFIT)

В начале 1937 года в воздух поднялся Ju.89V2 (D-ALAT). Он отличался установкой четырех двигателей DB 600А. И хотя фирмой «Junkers» основные требования задания, касавшиеся дальности полета оказались выполнены, скорость полета прототипа не воодушевляла. Максимальная скорость полета составляла всего лишь 387 км/час, а крейсерская — 312 км/час. Конечно, технически исправить этот недостаток вполне было реально, если бы…

Второй опытный самолет Ju.89V2
Второй опытный самолет Ju.89V2

Идеолог программы «Уралбомбер» к моменту испытаний не дожил — погиб в авиакатастрофе. А вместе с его гибелью пропал и интерес к его идее. Как следствие, 29 апреля 1937 года все конструкторские работы над проектом Ju.89 RLM велело прекратить.

ЛТХ Ju.89V2
ЛТХ Ju.89V2

Жизнь проекта после завершения работ

Однако, на момент закрытия проекта большая часть агрегатов для сборки Ju.89V3 были готовы. Третий прототип должен был получить макеты двухместных башен «Маузера», и их монтаж на самолете уже завершили. Вот только RLM решило использовать крылья, двигатели, шасси и оперение для выпуска пассажирского Ju.90V1.

Ju.90V1
Ju.90V1

Два построенных прототипа Ju.89 не остались без дела. Их использовали в качестве летающих лабораторий при работах над Ju.90. Летом 1938 года на Ju.89 V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10000 кг на 7246 м). А с начала военных действий в 1939 году оба самолета переделали в транспортные. Уже в таком виде их использовали во время высадки в Норвегии.

И все же к программе дальних тяжелых бомбардировщиков в Люфтваффе вернулись несколько позже. В 1941 году началась разработка самолета фирмой «Мессершмитт». Им стал Ме.264.

Источник: Heinz J. Nowarra «Die deutsche Luftrustung 1933-1945»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

МУ-3 — летающая лодка Москалева

Первым проектом молодого конструктора А. С. Москалева стала эскизная разработка истребителя-перехватчика с мотором Никулина М-34. Наравне с ним в конкурсе приняли участие проекты Н. Г Михельсона и О. Н. Розанова. Заседавшая комиссия в заключении отметила, как наиболее удачный, проект Москалева. По схеме это был истребитель-полутораплан типа «Чайка» с высокими летно-техническими данными. Но вот до строительства дело не дошло из-за задержек с выпуском двигателя. Но настоящая работа была впереди.

Описание проекта МУ-3

Схема МУ -2 Григоровича
Схема МУ -2 Григоровича

В 1929 г. после неудачи с летающей лодкой Григоровича МУ-2(морской учебный) и при отсутствии других учебных лодок Москалеву неожиданно предложили разработать и построить морской учебный самолет МУ-3 под мотор М-11 100 л. с. По схеме лодка полностью повторяла предшественницу, но имела значительно уменьшенное нижнее крыло, что приближало её больше к схеме полутораплана. Двигатель с толкающим винтом имел каплевидный дюралевый обтекатель.

Единственное фото МУ-3 Москалева

Единственное фото МУ-3 Москалева

И ещё одно значительное отличие от МУ-2 — материал из которого они строились. Если лодка Григоровича была металлической, то Москалев свою построил из дерева. Деревянной была не только конструкция лодки, но и крыльев с оперением. Они были обшиты переклейкой и оклеены перкалем на эмалите.

На заводе “Красный летчик” в 1930-1931 гг. одновременно с МУ-3 в одном цехе строилась и летающая лодка Ш-2 Шаврова. Москалев постоянно наблюдал за её строительством и сравнивал результаты. Его лодка обладала достаточным запасом прочности и могла обеспечить довольно жесткую посадку на метровые волны не подвергая опасности экипаж. Да и кабина для инструктора и курсанта была довольно просторной. Но все это привело к перетяжелению конструкции — 653 кг пустого самолета. Это становилось особенно заметно на фоне амфибии Шаврова.

Испытания МУ-3

Ш-2 на испытания вышла раньше. И когда она уже пошла на государственные, на заводские вышла и МУ-3. Лодка Москалева сочетала в себе удачные обводы с малым брызгообразованием и плавным ходом. И несмотря на большой взлетный вес легко совершала взлет. Летчик-испытатель Садовский отмечал, что самолет был прост в управлении и удовлетворял требованиям к учебному самолету. Это же подтвердили на Госиспытаниях. Вот только летные характеристики оказались ниже расчётных, и как выяснилось из-за низкого КПД винта. Было рекомендовано до запуска в серию подобрать лучший винт.

Вот только внезапная болезнь Москалева не дала возможности доработать МУ-3. В серию пошла лодка Ш-2 Шаврова. Хотя в серию она пошла бы при всех раскладах. А вот учебная лодка была просто необходима. После выздоровления Александр Сергеевич на завод «Красный летчик» не вернулся. Врачи порекомендовали сменить сырой климат Ленинграда и он переехал в Воронеж, где с 1932 года работает заместитель начальника ОКБ Воронежского авиационного завода.

Сравнение ЛТХ Ш-2 и МУ-3
Сравнение ЛТХ Ш-2 и МУ-3

Источник: Москалев А. С.»Голубая спираль.»
В. В. Гагин «Авиаконструктор А. С. Москалёв.»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

ЛТ (САМ-23) — проект штурмовика Москаленко

Во время Великой Отечественной войны авиаконструктор А. Москалев занимался разработкой и строительством десантных планеров. В те тяжелые годы его ОКБ вместе с Воронежским авиазаводом было эвакуировано в Заводоуковск Тюменской области. Но не только планерами была занята голова конструктора. Военное время вынуждало все работать на победу. И Александр Сергеевич создает эскизный проект летающей танкетки-штурмовика «ЛТ» с мотором М-11. Ему присвоили заводской номер САМ-23, позже перешедший к планеру.

Описание проекта ЛТ(САМ-23)

Схема ЛТ(САМ-23)
Схема ЛТ(САМ-23)

Самолет представлял одноместный высокоплан двухбалочной схемы. Фюзеляж с неубираемым шасси имел ферменную конструкцию с обшивкой из дюралюминия. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. размещался в задней верхней части фюзеляжа и вращал двухлопастной толкающий винт. Цельнодеревянное крыло однолонжеронной схемы обшивалось фанерой и полотном, и имело предкрылки и щелевые закрылки.

ЛТ(САМ-23) Схема. Вид сверху.
ЛТ(САМ-23) Схема. Вид сверху.

Вооружение самолета являлось достаточно мощным. Две 20-мм пушки ШВАК имеющие по 200 снарядов на ствол(в перегруз 500); два пулемета ШКАС по 1500(2000) патронов каждый. Подвесное могло включать четыре или с перегрузом шесть ракет РС-82 или 400 кг бомб на двух подкрыльевых держателях. Москалев просчитал, что если на самолет установить более мощный двигатель, такой как М-34, то боевую нагрузку можно увеличить до 1500 кг.

ЛТ(САМ-23) Рисунок.
ЛТ(САМ-23) Рисунок

Несмотря на кажущуюся легкость самолета, он имел бронирование. Правда назвать бронеплитой листы толщиной 3 мм может быть преувеличение, но именно такие защищали кабину пилота со всех сторон. За исключением её передней части. Там толщина составляла 4-5 мм. Впрочем решили применить и бронеспинку с Ил-2. Ну и само разумеющееся — бронестекло. В кабину можно попасть через дверцу типа автомобильной на левом борту.

ЛТ(САМ-23) Рисунок
ЛТ(САМ-23) Рисунок

Возможное применение ЛТ

Вот теперь можно попробовать представить, как видел применение своего самолета его создатель. Огонь стрелковым вооружением должен был вестись с бреющего полета. Высота составляла всего 4-5 метров. Для выдерживания заданной высоты применялось выдвижное устройство типа сошника. Его небольшое колесо на конце касалось поверхности земли и отслеживало(или копировало) все неровности. По мнению Москалева, все возникавшие при контакте устройства с препятствием моменты пилот мог своевременно парировать. Но сразу возникает вопрос, как совместить «парирование» со штурмовкой? Ведь летчику надо вести прицельный огонь?

ЛТ(САМ-23) в полете Рисунок
ЛТ(САМ-23) в полете Рисунок

Считалось так же, что при бреющем полете и при скорости 150-180 км/ч, самолет менее уязвим для противника. Не хотелось бы быть пилотом этого самолет. Любой взрыв может нанести критические повреждения конструкции твоей машины. Ещё одной возможностью штурмовика-танкетки была способность разрушать легкие укрепления и проволочные заграждения посредством пресловутого сошника. И вновь вопрос, а не произойдет ли капотирования самолета при этом? Да и сомнительно это затейливое применение. Лучше уж с высоты атаковать обычным способом бомбами и ракетами. Тем более применять их на бреющем могло быть чревато.

ЛТ(САМ-23) модель-реконструкция. Фото с сайта karopka.ru
ЛТ(САМ-23) модель-реконструкция. Фото с сайта karopka.ru

Проект был направлен в ЦАГИ для рассмотрения. Думаю, все уже догадываются, какой вердикт был ему вынесен. Слабое бронирование, постоянное парирование неровностей, низкая тяговооруженность и постоянная угроза капотирования — это часть отмеченных недостатков проекта институтом. Самолет не получил одобрения и все работы были свернуты.

Источник: Сергей Кузнецов «ЗМЕЙ- ГОРЫНЫЧ» Александра Москалева

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
    1
    Поделиться
Избранные

САМ-9 «Стрела» — оригинальный эксперимент Москалева

Для своего времени авиаконструктор А. С. Москалев отличался довольно смелыми решениями. Практически все его проект выделялись неординарными решениями. Будь то летающая лодка МУ-3 или штурмовик ЛТ (САМ-23). Но наверно самым любопытным самолетом стал САМ-9 «Стрела». Его оригинальная конструкция, опередившая время, вызывала скептическое отношение в Управлении Авиапромышленности. Хотя позже, в 1936 году, оно же одобрило его строительства как экспериментальной машины.

А все началось в 1934 году, когда Москалев подал на рассмотрение эскизный проект истребителя-перехватчика. Главной его изюминкой стала расчетная скорость приблизившаяся к 1000 км/ч. И это в начале 30-х годов прошлого столетия! По схеме самолет в проекте являлся летающим крылом. Причем несущая плоскость имела удлинение 0,975. Силовой установкой служили два двигателя Испано-Сюиза 12Y мощностью 760 л. с. установленные в крыле. Они в свою очередь приводили в движение два толкающих соосных винта на удлиненном валу. Именно из-за оригинальности проект не получил поддержки. До поры, до времени…

Эскиз истребителя-перехватчика Москалева 1934 год
Эскиз истребителя-перехватчика Москалева 1934 год

Проект САМ-9 «Стрела»

Отношение к наработкам Москалева резко изменились, когда появилась информация о прогрессе американских инженеров в изучении крыльев малого удлинения. Тогда и вспомнили об идее скоростного истребителя Москалева. Его проект заинтересовал высшее руководство, включая не только М.М. Когановича — начальника Главного управления авиационной промышленности, но и самого вождя всех народов — Сталина. С целью опробовать свои радикальные идеи Москалева пригласили для создания экспериментального самолета. Соответственно, как опытный, он должен быть более скромных размеров под двигатель Renault MV-4 мощностью 140 л.с.

Схема САМ-9 "Стрела"
Схема САМ-9 «Стрела»

Для создания самолета конструктору дали карт-бланш. Ему под строительство выделили ОКБ-31 и предоставили чертежников. Эскизный проект завершили буквально за несколько дней. Сказывалось то, что Москалев вынашивал идею годами. Для ускорения работ приняли решение, что строительство самолета и продувки модели в аэродинамической трубе будут вестись параллельно. Этому способствовала и увлеченность самолетом «Стрела» старшим научным сотрудником ЦАГИ В. П. Горским. С последним велись и согласования по компоновке летательного аппарата. Он же отвечал за исследования модели в трубе.

САМ-9 "Стрела" — оригинальный эксперимент Москалева
Модель самолета САМ-9

Строительство и заводские испытания

В итоге самолет построили за 70 дней. Все расчеты по аэродинамике подтвердили испытания модели в аэродинамической лаборатории ЦАГИ. А уже 27 июля 1937 года приступили к наземным испытаниям самолета САМ-9 «Стрела». Проходили они в 10 км от города Воронежа на запасном аэродроме тяжелых бомбардировщиков.

Уже по итогам первых пробежек выяснилось, что машина хорошо слушалась летчика. Она бойко выполняла рулежку на небольших оборотах мотора и легко разворачивалась. Отмечался и быстрый набор скорости, и хорошую выдержку «прямой» с поднятым хвостом. По заявлениям летчика-испытателя Гусарова на скорости 70-80 км/ч «Стрела» буквально «просилась в воздух.

САМ-9 "Стрела" — оригинальный эксперимент Москалева
САМ-9 «Стрела»

Во время заводских испытаний случались и не ординарные моменты. Когда прибывшая из Москвы комиссия по летным испытаниям дала положительное заключение, известный в то время летчик-испытатель Б. Н. Кудрин наотрез отказался их проводить. Даже несмотря на то, что за его плечами были полеты на не менее необычных самолетах: парабол, бесхвосток, со стреловидными крыльями, изменяемой геометрией и т. п. Мало того, он отказался даже совершить пробежку с подлетом: «…на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев. Он заявил, что согласившись ехать в Воронеж, он всего ожидал от конструктора самолета, но не этого.»

Подлеты с радостью согласился выполнить Гусаров. Первый подлет совершил летчик 7-го августа 1937 года. На глазах у комиссии самолет легко оторвался от взлетного поля. На высоте около 15 метров он начал быстро стал крениться влево. Казалось бы катастрофа неминуема. Но в следующий пилот выровнял самолет и пролетев 1200-1500 метров плавно приземлился на аэродром. Комиссия же под впечатлением первого полета решила продолжить испытания в Москве. Так сказать от греха подальше.

САМ-9 «Стрела» в Москве

В Москве за испытания взялся ЦАГИ. И конечно же с самого начала — с рулежек. При этом рулить пробовали все летчики-испытатели – Корзинщиков, Чернавский, Рыбко, Рыбушкин и даже начальник ЛИС Н. Ф. Козлов и др. На испытаниях часто присутствовали известные летчики испытатели ВВС и заводов, в том числе Громов, Алексеев, Стефановский, Чкалов и др. Но вот оторвать его от земли желающих не находилось. И опять положение решил спасти Гусаров. Он выполнил ряд подлетов, отнесясь к этому более осторожно. Этим он поставил точку в сомнениях — самолет летит, слушается управления и ни чего странного с ним не происходит.

САМ-9 при подлете
САМ-9 при подлете

Дальнейшие испытания самолета взял на себя молодой летчик-испытатель ЦАГИ Николай Степанович Рыбко. Постепенно доведя подлеты до более длительных, он заявил, что готов летать. 28 августа 1937 года был хороший летный день с небольшим ветерком со стороны Тушино. В этот день комиссия приняла решение произвести первый полет самолета «Стрела» с летчиком Н. С. Рыбко. Он к сожалению показал, что самолет не хочет набирать высоту.

В последствии выяснили особенность самолета. Ему требовался больший угол набора высоты, чем тот, к которому привыкли все пилоты. Рыбко же в первых полетах его ограничивал в пределах 7-9 градусов, тем самым прекращая набор высоты. Понимание этого привело к созданию в мастерских ЦАГИ достаточно пригодного, хотя и совсем примитивного прибора для определения угла набора высоты. В сентябре 1937 года, с установленным прибором в кабине пилота, летчик оторвал «Стрелу» от взлетной полосы.

САМ-9 "Стрела" — оригинальный эксперимент Москалева

Непривычно задрав нос самолет полез вверх. Достигнув высоты 1200-1300 метров, Рыбко перешел в горизонтальный полет. Начав совершать плавный разворот перешёл к более энергичному его завершению. Затем попробовал выполнять не сложные виражи, следуя привычному плану испытаний. На посадку летчик заходил с чувством полного удовлетворения. Так закончился первый успешный полет САМ-9.

Итоги испытаний

Испытания продолжались до августа 1938 года, когда САМ-9 «Стрела» вернули в Воронеж в ОКБ-31. По их итогам ЦАГИ дал заключение о возможности полетов на самолетах подобной схемы на дозвуковых скоростях.

ЛТХ САМ-9 "Стрела"
ЛТХ САМ-9 «Стрела»

После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет можно сказать выполнил свою задачу. Последовавшее в конце 1938 года указание из Москвы лишний раз подтвердило это. В нем говорилось об уничтожение «Стрелы».

В ходе всех начальных испытаний создалась атмосфера резкой недоброжелательности к самолету и его конструктору. Но несмотря на это они явились довольно успешными испытаниями первого в мире самолета с треугольным крылом малого удлинения. Сам же конструктор не оставлял надежду на создание подобной боевой машины. В 1944 году его идеи отразилась в проекте РМ-1.

Источник: Москалев А. С. «Голубая спираль.»
В. В. Гагин «Авиаконструктор А. С. Москалёв.»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

ТА-2(Т-1002) — проект танка с новой концепцией

После окончания работ над проектом гусеничного танка ТА-1 эта же группа конструкторов начала новую разработку. Увлеченные концепцией колесно-гусеничных танков командование РККА предложило переработать проект в этом направлении. Новая работа получила обозначение ТА-2 или Т-1002.

Проекции танка ТА-2
Проекции танка ТА-2

Согласно новому заданию главное внимание при проектировании танка ТА-2 было обращено на конструкцию ходовой. И особенно на передние управляемые опорные катки и узлы подвески задних опорных катков. При этом пришлось позаботиться об облегчении управления машиной при поворотах. Если на гусеничном ходу это не вызывало затруднений, то на колесном ходу решили применить пневматический усилитель.

Схема подвески танка ТА-2
Схема подвески танка ТА-2

По проекте ТА-2 имел три пары обрезиненных катков большого диаметра. Именно они применялись для движения на колёсах. Ходовая оснащалась ещё и подъёмной парой опорных катков на свечной подвеске. При движении на колёсах задняя пара катков становилась ведущей. Их привод осуществлялся от бортовых фрикционов через шестеренчатые редукторы (гитары), расположенные по бортам танка. Узлы и агрегаты моторно-трансмиссионного отделения, ведущие колеса гусеничного хода и гусеницы были такими же, как в танке ТА-1.

ТА-2(Т-1002) — проект танка с новой концепцией
Поперечный разрез ТА-2: А — по башне; Б — по моторному отделению

В остальном проект соответствовал ТА-1. Единственное, число пулеметов было увеличено до пяти. Правда боекомплект пришлось сократить. При этом он обеспечивал ведение непрерывной стрельбы в течение 6 мин. По проекту танк имел массу почти на 10 тонн больше предшествующий проект и составил 27,5 тонн. Со всеми изменениями расчетная максимальная скорость на колесном ходу составляла 80 км/ч, на гусеничном ходу — 50 км/ч.

Источник: М. Н. Свирин «Броня крепка: История советского танка 1919-1937»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

S. A. I. 1 — первый биплан фирмы Амброзини

В 1934 году промышленная группа Амброзини поглотила Итальянское общество аэронавтики (S.A.I), расположенное в Пассиньяно, на озере Тразимено.
Под руководством Серджио Стефанутти, компания специализируется на проектировании и производстве довольно эффективных на тот момент легких самолетов. Это уже позже будет создан довольно смелый самолет Ambrosini SS.4. И еще несколько менее знаменитых. А пока …

Самым первым стал биплан S. A. I. 1. Его строительство в 1935 году было тесно связано с воздушным ралли Литторио. Ведь именно для участия в нем самолет и создавался.

S. A. I. 1 — первый биплан фирмы Амброзини
Биплан S. A. I. 1

Биплан S. A. I. 1 являлся двухместным. Его оснастили силовой установкой мощностью 140 л. с., коей стал радиальный двигатель FIAT A. 54 заключенный в капот N. A. C. A..

Интересным способом осуществлялось крепление центроплана верхнего крыла к фюзеляжу. Конструкция включала в себя прозрачные панели, образующие общее ветровое стекло. При этом для каждой из тандемных открытых кабин также предусмотрели и отдельные защитные экраны.

Биплан S. A. I. 1
Биплан S. A. I. 1

Единственный экземпляр самолета с регистрационным номером I-AZIR принял участие в 1935 году в соревнованиях Avioraduno del Littorio. К сожалению информации, как проходили состязания информации найти не удалось. Как и не удалось найти данных, являлись ли они успешными для S. A. I. 1, а значит и компании создавшей его.

ЛТХ S. A. I. 1
ЛТХ S. A. I. 1

Источник: Jonathan W. Thompson. «Italian Civil Military Aircraft 1930-1945»

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

SOC Seagull — последний биплан фирмы Curtiss

Летательный аппарат о котором дальше пойдет речь стал последним бипланом фирмы Curtiss. Он разрабатывался по спецификации военно-морского флота 1933 года как разведывательно-наблюдательный самолет. И несмотря на довольно архаичный вид SOC Seagull (именно такое обозначение носил герой статьи) прослужил в строю до конца Второй мировой войны.

Описание проекта SOC Seagul

Казалось бы, возвращение к трубчато-тканевому биплану из середины 1920-х годов указывает на какой-то регресс технологий. Но это далеко не так. Его «современные» особенности заключались в применении легких сплавов в конструкции хвостового оперения, метало-полотняную обшивку фюзеляжа и складывающееся крыло. В дополнение кабины пилота и наблюдателя закрывались прозрачным сдвижным фонарем.

Схема SOC-l Seagull
Схема SOC-l Seagull

Военно-морской флот рекомендовал к установке радиальный двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с. В качестве вооружения служили один синхронный 7,62-мм пулемет и такой же на поворотном креплении в задней кабине. Предусмотрели и бомбодержатели для 295 кг бомбовой нагрузки.

X03C-I
X03C-I

После рассмотрения проекта, в июне 1933 года, флот заказал опытный X03C-I. На фирме же прототип получил обозначение Curtiss Model 71. А уже в апреле 1934 года самолет совершил свой первый полет. Первоначально это был гидросамолет с одним поплавком-амфибией, с открытой кабиной и сс складывающимися назад крыльями.

Серийное строительство SOC Seagull

Заказ на серийное производство долго ждать не пришлось. 23 март 1935 года стала датой заказа первых серийных моделей. А уже к концу 1935 года бипланы-наблюдатели под обозначением SOC-l (или Model 71A) поступили на флот. Все серийные самолеты выпускались как поплавковые. Но на выбор могли иметь и неубирающиеся шасси с хвостовым колесом. В любом случае переоборудование из одного варианта в другой не занимала много времени.

SOC-l берегового базирования
SOC-l берегового базирования
SOC-l в варианте гидросамолета
SOC-l в варианте гидросамолета

После небольших модификаций появилась новая версия SOC-2 (Model 71B). У него улучшили двигатели и управляемость. Были и более поздние варианты как SOC-3. Но они мало чем отличались от предшественников. Для береговой охраны США выпустили модификацию SOC-4.

В 1942 году часть выпущенных бипланов SOC-3 дооборудовали тормозными крюками для посадки на авианосец. При этом к их обозначению добавили букву «А» — SOC-3А.

SOC-3А
SOC-3А

Серийное строительство завершили в 1938 году. К этому моменту на фирме Curtiss произвели порядка 260 аппаратов всех модификаций. К ним необходимо добавить и 44 самолета произведенных авиационным заводом ВМС. Последние имели обозначение SON-1 или SON-1А.

В заключение требуется добавить, что имя Seagull (англ. Чайка) использовалось только на фирме до октября 1941 года. Позже это название приняли военные США как официальное обозначение всех самолетов SOC/SON.

SOC Seagull — последний биплан фирмы Curtiss

Источник: Peter M.Bowers «Curtiss Aircraft 1907-1947»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

«Тип 91» — многобашенный японский тяжелый танк

Специалисты военного арсенала Японии не остановились на изготовлении Танка №1 Чи-и. И его не очень удачные испытания кажется наоборот подтолкнули к появлению новых проектов. Одним из таких стал танк 2591 или Тип 91. В дополнение конструктора позиционировали его как тяжелый танк. Хотя по весовым характеристикам он не отличался от предшественника. Но это же японцы, и у них был свой взгляд на квалификацию бронетехники.

Описание проекта 2591

Как и вес (в пределах 18 тонн) компоновку позаимствовали у Чи-и. Для вооружения предусматривались три башни, расположенные в одной плоскости по продольной оси. Причем в кормовой и носовой башнях находились 6,5-мм пулеметы. Тогда как в центральной, более крупной и главной по определению, установили 70-мм орудие Тип 94 с длиной ствола 18,2 калибра. При этом в её задней части добавили ещё один 6,5-мм пулемет. И теперь можно заметить, что новый танк имеет более мощное вооружение в сравнении с предшественником. Не в этом ли скрыта причина назвать его «тяжелым»?

Танк 2591 или Тип 91
Танк 2591 или Тип 91

По мнению военных того времени, бронирование машина получила достаточно мощное. Но опять же — для того времени. В лобовой проекции Тип 91 имел до 35 мм брони. В том числе и в башнях. Борта же прикрывались листами толщиной 20 мм.

Увеличили и мощность силовой установки. Танк оснастили немецким 6-цилиндровым карбюраторным двигателем BMW в 224 л.с. Данный мотор позволял развивать скорость до 35 км/ч. При этом и имел запас хода в пределах 160 – 200 км. Сам двигатель располагался ближе к задней части танка. Исходя из этого ведущее колесо ходовой также разместили сзади. В целом ходовая часть имела на один борт 18 опорных катков с блокированной пружинной подвеской и 7 поддерживающих роликов.

Испытания и применение Тип 91

Испытания танка Тип 91
Испытания танка Тип 91

Первый прототип тяжелого танка Тип 91 вышел на испытания в 1931 году. На них он показал неплохие ходовые характеристики. Он спокойно преодолевал подъем в 30° и ров шириной до трех метров.

Испытания танка Тип 91
Испытания танка Тип 91

И всё же военных это не совсем устраивало. В последствии японская армия настояла на модернизации танка. Так появился в 1934 году опытный танк 2595.

Но несмотря на это несколько экземпляров танка Тип 91 построили и даже передали их в войска. Конечно в ходе второй мировой войны они ни где не засветились. За то в конце 30-х годов отмечалось их применение в боевых действиях в Китае.

Источник: П.Сергеев «Танки Японии во Второй мировой войне»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

И-270 — основываясь на немецкий Ju.248

После войны в ОКБ Микояна начали работу над проектом самолета с ЖРД И-270. К тому моменту в Советском Союзе уже был опыт проектирования ракетных самолетов. Это были экспериментальный БИ-1 и проект «Малютка» Поликарпова. И хотя тактические задачи у нового самолета остались прежними, по конструкции он имел отличия. Да оно и понятно, технический прогресс. И конечно же трофеи.

Описание проекта

Разработка И-270 (или самолет «Ж») совпала с исследованиями в НИИ ВВС немецких трофейных истребителей Ме-163. Возможно именно это и возбудило желание военных иметь на вооружении подобный самолет. Вот только прототипом советской машины в большей степени стал Ju.248. Конечно, он не стал полной копией, а вобрал в себя лишь компоновку и общую схему.

Схема И-270
Схема И-270

В первую очередь отказались от стреловидного крыла в пользу трапециевидного. При этом опирались на недостаточность информации по данной теме. К тому же изготовить такое крыло не позволял уровень развития промышленности того времени. И все же конструкторы лелеяли надежду на возвращение проекту стреловидного крыла. Но только несколько позже.

Ещё одной отличительной особенностью стало Т-образное хвостовое оперение. При этом стабилизатор вынесли на верх киля. В последующем такой тип оперения применили в других проектах ОКБ Микояна. По мнению конструктора такое размещение горизонтального оперения уменьшало влияние на него крыла.

И-270 в цехе
И-270 в цехе

В целом И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с фюзеляжем круглого сечения (полумонокок). Фюзеляж имел разъем
для расстыковки на две части. Крыло представляло собой неразъемный пятилонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. При этом его ламинарный профиль являлся относительно тонким. Основные стойки шасси, имевшие очень узкую колею — 1 м, убирались в центральную часть фюзеляжа.

В качестве силовой установки применили двухкамерным ЖРД РД-2М-ЗВ
конструкции Л. С. Душкина и В. П. Глушко. Его две камеры сгорания расположены
в хвостовой части фюзеляжа одна над другой и развивали суммарную тягу
1450 кгс. При этом ЖРД работал на смеси азотной кислоты с керосином и
80%-ной перекиси водорода.

Вооружили самолет двумя 23-мм авиапушками НС-23 с боезапасом по 40 снарядов на ствол. Конечно это не ахти как много. Но в дополнение предусмотрели подвеску под каждым крылом блоков неуправляемых реактивных снарядов по четыре РС-82 на блок. Вместе с этим не забыли и про безопасность пилота. Его сиденье оборудовали пироустройством для аварийного покидания самолета.

Испытания И-270

В план строительства включили три опытных экземпляра И-270. Первый из них покинул сборочный цех в декабре 1946 года. Правда пока без двигателя. И все же уже в феврале 1947 года его подняли в воздух, но на буксире за Ту-2. В этих испытаниях проверили устойчивость и управляемость самолета.

И-270 на взлете
И-270 на взлете

Второй же экземпляр, уже с ЖРД, совершил свой первый полет только 2 сентября 1947 года. При этом в кабине пилота находился пилот А.К. Пахомов. После набора высоты в 3000 метров летчик стал планировать для захода на посадку. Однако выполнить её на аэродроме не смог и приземлился вне его территории. Как выяснилось позже причиной стал человеческий фактор и неверны расчет. Но как бы то ни было после полученных повреждений самолет восстановлению не подлежал.

Второй экземпляр И-270
Второй экземпляр И-270

Для продолжения испытаний ЖРД установили на первом экземпляре И-270. Летчик Юганов поднял его в воздух 4 октября 1947 года. Но и этот полет обернулся неудачей, хоть и незначительной. При посадке не вышло шасси и приземляться пришлось «на брюхо». Правда самолет получил незначительные повреждения и их устранили в короткое время.

Однако невезение буквально преследовало испытателей. Спустя 17 дней после первого инцидента взрывается двигатель. Повезло, что на земле. И все же ремонт в этот раз затянулся на месяц. Полеты начали только в 1948 году, но и те продлились недолго. Трудности эксплуатации в зимнее время вынудило законсервировать самолет до весны.

ЛТХ И-270
ЛТХ И-270

Свой следующий полет И-270 выполнил уже только 31 мая. При этом за его штурвалом находился А.К. Пахомов. Полет протяженностью 13 минут прошёл довольно удачно. Но он стал последним полетом…

И-270 — основываясь на немецкий Ju.248

Итоги

На тот момент появились новые реактивные самолеты МИГ-9 и Як-15. Да и зенитные ракеты с успехом могли исполнять роль перехватчиков. Самолеты же с ЖРД на их фоне не оправдывали своего существования. Все это и послужило закрытием подобных проектов.

Источник: Н. Якубович «Боевые самолеты Микояна»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Gotha G.V как родоначальник стратегической авиации

Германия занимает довольно значимое место в развитии авиации. И особенно военной. С её легкой руки появилось и понятие стратегических бомбардировщиков. Тут сразу на ум приходят амбициозные планы LRM «Урал-бомбер» и «Америка-бомбер» (кстати перейдя по ссылке можно прочитать про него). Но дело не только в них. Появлению такого рода аэропланов способствовала еще Первая мировая война. А их родоначальником стала фирма «Gotha», начавшая выпускать бомбардировщики оригинальной конструкции. А самым ярким из них, как раз подходивший под концепцию стратегического, стал Gotha G.V.

Предыстория создания Gotha G.V

Первый полет машин, обозначенной как G.I (где G — Grossfluegzeug, что означает «большой самолет»), состоялся в январе 1915 года. Она стала родоначальником серии бомбардировщиков «Gotha». Это был оригинальный самолет с фюзеляжем на верхнем крыле, двумя моторами с тянущими винтами на нижнем крыле и двойным хвостовом оперении. Благодаря такой конструкции стрелки имели большие секторы обстрела. Правда, взобраться в кабину было непросто, поскольку она находилась на высоте трех метров над землей.

Бомбардировщик Gotha G.I
Бомбардировщик Gotha G.I

Уже с июля 1915 года они начали действовать на фронтах. Всего же построили 18 самолетов подобной конструкции. Но уже в конце этого года разработали новый двухмоторный самолет. Это был трехместный биплан с классическим хвостовым оперением. Фюзеляж опустили вниз, что уменьшило высоту самолета, а тянущие винты заменили толкающими. Использовались два двигателя «Мерседес D.IV» мощностью 220 л.с. Уже 25 апреля 1916 года первые самолеты покинули сборочные цеха. Вот только их выпуск ограничили 10-ю экземплярами.

Бомбардировщик Gotha G.II
Бомбардировщик Gotha G.II

G.III, отличавшийся от предшественника более мощными двигателями «Мерседес D.IVa» в 260 л.с., пошел в серию в сентябре 1916 года. Данную модификацию кроме базового предприятия «Gotha» (Go — 50 шт.) выпускали также на фирме «Люфт Феркерс ГмбХ» (LVG — 100 шт.). Кроме налетов на Англию самолеты нашли применение во Франции, Италии и Македонии.

Бомбардировщик Gotha G.III
Бомбардировщик Gotha G.III

В феврале 1917 года в серию пошел самолет G.IV, самый массовый бомбардировщик «Gotha» того времени. Его выпуск достиг 230 машин. На его истории остановимся поподробней.

Описание бомбардировщика Gotha G.IV

По своей конструкции G.IV являлся многостоечным бипланом с деревянным силовым набором и двигателями водяного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 260 л.с. Для новой мотоустановки был спроектирован капот более простой формы без верхней панели.

Схема Gotha G.IV
Схема Gotha G.IV

Каркас фюзеляжа деревянный, прямоугольного сечения, в носовой части обшит фанерой, в хвостовой — материей. В хвостовой части к шпангоутам крепился фанерный Л-образный желоб, более известный как “туннель Готы”. Его необходимость обуславливалась для обеспечения обстрела нижней задней полусферы. При этом часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.

Стрелок в задней кабине целится через отверстие в дне фюзеляжа
Стрелок в задней кабине целится через отверстие в дне фюзеляжа

В передней кабине было место бомбардира, оборудованное бомбодержателями и станком Шнайдера для пулемета «Парабеллум». Дальше находилась кабина пилота, оборудованная штурвалом наподобие автомобильного руля. Кабина стрелка находилась в средней части фюзеляжа у задней кромки крыла. Вдоль правого борта имелся узкий проход, соединяющий все кабины.

Gotha G.IV готов к вылету
Gotha G.IV готов к вылету

Крылья двухлонжеронные, деревянные, обшитые материей, одинаковые по ширине. Нижнее крыло у фюзеляжа обшито фанерой, тут экипаж мог вставать на крыло ногами. Вооружение самолета состояло из двух 7,92-мм пулеметов в передней и задней кабинах.

Gotha G.IV выпускался серией в 230 машин. Из всех выпущенных 40 предназначались для учебных частей, а 30 передали Австро-Венгрии. Именно последние применялись на Итальянском и Восточном фронтах.

Gotha G.IV
Gotha G.IV

Из истории применения:

25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории на Лондон сбросили бомбы 22 бомбардировщика G.IV: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года “готы” бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр.

Gotha G.V над Англией

14 сентября 1916 года поступил приказ начать серийное производство самолета Gotha G.V. К тому времени его разработка уже завершилась. Первые же летные испытания этого самолета состоялись в июле 1917 года. А уже в боевые части машины начали поступать в августе.

Схема Gotha G.V
Схема Gotha G.V

По конструкции самолет полностью соответствовал предшественнику. Основным отличием стал ряд усовершенствований. В их числе улучшение оборудования и увеличении дальности полета. Для сравнения практическая дальность полета G.IV ограничивалась 500 км, тогда как у нового самолета она составляла 840 км.

Подвеска бомб на Gotha G.V
Подвеска бомб на Gotha G.V

Но инженеры на этом не остановились. В феврале 1918 года в серию пошла модификация Gotha G.Va, а в июне — G.IVb. Обе модификации отличались большей грузоподъемностью (до 800 кг бомб) и наличием пары дополнительных колес. Интересно, что именно установкой колес перед основными стойками шасси пытались уменьшить опасность капотирования при посадке во время ночных полетов. И это не случайно. Ведь к тому времени налеты на Англию совершались только ночью.

ЛТХ  Gotha G.V
ЛТХ Gotha G.V

Вместе со всеми модификациями самолетов Gotha G.V выпустили около 200 экземпляров. Хотя и прекращение их выпуска больше связано скорее с окончанием Первой мировой войны.

По окончанию налетов Германия посчитала потери. Выяснилось, что с 3 сентября 1917 по 19 мая 1918 года бомбардировщики Gotha совершили 70 ночных налетов на Великобританию. В ходе налетов было потеряно 60 машин. Но удивляет то, что всего 8 оказались сбитыми английскими истребителями. При этом 12 оказались сбитыми огнем зенитной артиллерии. Три машины пропали без вести, а одна разбилась над территорией противника из-за аварии двигателей. Больше всего потерь понесли при посадке на свой аэродром — 36 самолетов.

Итоги

Конечно, назвать эти самолеты стратегическими бомбардировщиками в нашем современном понимании довольно тяжело. Но если судить через призму прошедших лет, то по сути они ими и являлись. Только для своего времени.

Источник: Вячеслав Кондратьев «Бомбардировщики Первой мировой войны»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Проект линкора Бубнова — непостроенная гордость России

Жестокое поражение российского флота в русско-японской войне стало причиной серьезного пересмотра вопроса о тактическом составе подразделений. Возникла необходимость формирования соединения линкоров как минимум из трех боевых единиц. К тому же линейные корабли предполагалось создавать более насыщенными тяжелой артиллерией.

Согласно военным морским стратегам того времени было определено, что «каждый залп должен быть не менее чем из четырех орудий, а каждый корабль должен давать по три залпа в минуту».

По сравнению с другими странами, Россия в начале второго десятилетия прошлого века, заметно отстала по строительству первых линкоров с 305-мм артиллерией. Стремясь сократить отставание, в адмиралтействе приняли решение объявить конкурс на разработку судов с орудиями калибра 406-мм. Тем самым они игнорировали даже 381-мм калибр, принятый как основной для линкоров Англии. Так сказать, с заделом на будущее.

Проект линкора Бубнова в приоритете

Выбор руководства Морского министерства пал на И.Г. Бубнова. И наверно не случайно. Именно этот молодой профессор Морской академии уже имел прочную репутацию талантливого теоретика-новатора. К тому же созданный под его руководством в марте 1914 года проект линкора с 406-мм артиллерией полностью отражал идею командования.

Сам же конструктор определил водоизмещение будущего корабля в 35600 тонн. По его мнению эта цифра являлась оптимальной при заданной осадке в 9,15 метров и требуемой скорости в 25 узлов. Следует учесть, что такие расчеты обуславливались и большому весу орудий главного калибра. При этом главные размерения проекта составили: длина — 210 м, а ширина — 32,6 м. Про осадку же сказано выше.

Проект линкора Бубнова И.Г. 1915 г.
Проект линкора Бубнова И.Г. 1915 г.
Вооружение проекта

И все же изюминкой будущего корабля должны были стать 12 406-мм орудий со стволами длинной 45 калибров. Причем размещались они по четыре в трех башнях. Последние располагались равномерно по длине судна. Следует отметить, что для улучшения мореходности первая башня устанавливалась на приподнятом полубаке.

Как и полагалось линкору, проект предусматривал и внушительную противоминную артиллерию. Она состояла из 24 130-мм орудий образца 1913 года. Как видно, довольно новое вооружение с весьма удачными баллистическими характеристиками. Все данные орудия располагались в казематах под верхней палубой.

Сектора обстрела орудий проекта Бубнова
Сектора обстрела орудий проекта Бубнова

В дополнение с каждого борта поместили по четыре двойных 450-мм торпедных аппарата и одному одинарному. Не забыли и про артиллерию ПВО. Так зенитное вооружение включало в себя пять 75-мм орудий.

Бронирование

Проект корабля имел полное бронирование, за исключением полубака и надводного борта. Основной бронепояс толщиной 280 мм с 80-мм лиственничной подкладкой располагался от средней палубы до отметки 1,75 ниже ватерлинии. При этом он охватывал 2/3 длины корпуса в центральной части. Тогда как в корме его толщина составляла 175 мм, а в носу — 200 и 100 мм.

Бронирование башен главного калибра выглядело следующим образом. Вертикальное, т.е. лобовые, боковые и тыльные плиты — 400 мм. В то время как наклонная часть крыши — 200 мм, а плоская — 250 мм.

Судьба проекта Бубнова

В середине апреля 1914 года проект линкора Бубнова поступил в кораблестроительный отдел ГУК. А уже на 29 апреля назначили заседание тех. совета по его рассмотрению. Вот только подробные итоги данного совещания до нас так и не дошли. Но то, что проект так и не воплотили в металле ясно как белый день.

Но стоит отметить, что на тот момент проектировался самый большой и мощный корабль русского флота со времен его основания. Да что в России, в 1914 году ни один флот в мире не планировал иметь в своем составе столь мощных кораблей. А это лишний раз доказывает способность русских специалистов, не боявшихся экспериментов и всего нового. В этом проекте своими идеями они шагнули далеко вперед.

Читайте Проект 72 — несостоявшийся авианосец

Источник: Виноградов С.Е. «Последние исполины Российского Императорского флота»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

ТА-1(Т-1001) — проект маневренного танка СССР

Молодой Советской Стране в начале 30-х годов прошлого столетия как некогда требовались танки. Причем своего производства, чтоб не зависеть от иностранных поставок. Вот только все упиралось в стоимость каждой единицы техники. Ведь построенный в 1931 году средний танк Гроте (или сокращенно ТГ) ввиду чрезвычайно высокой стоимости не приняли для серийного строительства. Однако, уже в апреле 1931 года, группа конструкторов под руководством В. Асафова предложила проект маневренного (среднего) танка ТА-1 или Т-1001.

Описание проекта танка ТА-1

Проект внешне напоминал машину Гроте. Оно и понятно, вся группа инженеров работала на доводке ТГ и буквально впитала идей конструктора. Вот только их целью при разработке новой машины стало снижение её сложности и стоимости. И если Та-1 позаимствовал у предшественника трехъярусное расположение вооружения, то ходовая часть и трансмиссия должны были стать проще и надежнее.

ТА-1(Т-1001) — проект маневренного танка СССР
Схема подвески ТА-1

Для ходовой решили выбрать пружинную подвеску Кристи на пяти парах катков. При этом гусеница гребневого зацепления также являлась по типу Кристи. В качестве же силового агрегата выбор пал на лицензионный вариант авиадвигателя BMW-IV мощностью 500 л.с., выпуск которого осваивала отечественная промышленность.

ТА-1(Т-1001) — проект маневренного танка СССР
Схема маневренного танка ТА-1

Состав вооружения являлся аналогичен ТГ — 76-мм пушка А-19 и 37-мм пушка ПС-2. Вот только пулеметов Та-1 имел только три — курсовой и два в корме башен. При этом боекомплект к орудиям разместили вдоль стенок башен стоймя.

Бронирование куполообразных башен составляло 13 мм малой и 20 мм большой. Проектом предполагалось из изготавливать посредством штамповки и последующей сварки. Вращение башен осуществлялось не зависимо одной от другой. При этом место командира оборудовали стробоскопическим прибором наблюдения, как и место механика-водителя.

Завершение работ и их итоги

ТА-1(Т-1001) — проект маневренного танка СССР
ТА-1 Рисунок-реконструкция

По проектным расчетам боевой вес машины не должен был превысить 18-18,5 тонн. При этом его максимальная скорость движения по шоссе оценивалась в 50 км/ч. К сожалению до строительства опытного образца дело так и не дошло. Уже на заключительном этапе проектирования руководство РККА изменило взгляды на конструкцию бронемашин. Их увлекла идея колесно-гусеничных подвесок.

Группе конструкторов под руководством В. Асафова пришлось начать радикальную переработку проекта под колесно-гусеничный ход. Новый проект получил индекс Т-1002 или ТА-2.

Источник: М. Н. Свирин «Броня крепка: История советского танка 1919-1937»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Ju.248 — ещё один прототип на базе Me.163

В 1944 году фирма «Юнкерс» разработала свой вариант истребителя-перехватчика с ракетным двигателем. Проект получил обозначение Ju.248. Но стоит сразу отметить, что он являлся дальнейшим развитием Me.163. Просто на тот момент компания «Мессершмитт» из-за большой нагрузки не в состоянии была заниматься улучшением этой машины.

Описания проекта Ju.248

Изначальная конструкция Me.163 претерпела значительные изменения. При этом планер получил улучшенную аэродинамику, а самолет в целом — более высокие летные характеристики. Так фюзеляж у прототипа имел большее удлинение, чем у предшественника. В дополнение он получил новую герметичную кабину пилота. Также заменили посадочную лыжу трехколесным шасси (с носовым колесом).

Схема Ju.248(Ме.263)
Схема Ju.248(Ме.263)

Значительно выросла и общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков. В них смогли поместить 1610 л окислителя (Т-штофф) и 840 л горючего (С-штофф). Этого хватало на 15 минут полета с новым двигателем HWK 509. К слову последний имел максимальную тягу в 2000 кгс. Причем на Walter HWK 509C уже предусмотрели вспомогательную камеру для полета на крейсерской скорости.

Вооружение осталось прежним — две 30-мм пушки в корне крыла. Сохранили и бронирование для защиты пилота в виде 20-мм бронеплит.

Самолет Ju.248V-1
Самолет Ju.248V-1

Испытания и закрытие проекта

В августе 1944 года в Дессау, на заводе фирмы «Юнкерс», закончили постройку опытного образца самолета. Под обозначением Ju.248V-1 его испытали в том же месяце. Правда полет проходил в бездвигательном варианте на буксире за Ju.188. Уже в сентябре на самолет установили ЖРД HWK 509. К тому же прошли согласования программы летных испытаний в RLM, и даже обсудили будущее серийное производство.

Ju.248V-1 Рисунок-реконструкция
Ju.248V-1 Рисунок-реконструкция

Но к концу осени 1944 года Министерство авиации решило передать дальнейшие работы на фирму «Мессершмитт». При этом самолет переименовали в Ме.263. Уже в конце декабря, на заседании проектной комиссии по доводке самолета и подготовки к серийному строительству, предлагали заменить HWK 509C на BMW 708. Последний работал на азотной кислоте и его тяга ожидалась в 2500 кгс.

ТТХ Ju.248(Ме.263)
ТТХ Ju.248(Ме.263)

К сожалению, из-за ухудшения обстановки на фронтах Ме.263 так и остался в единственном экземпляре. О его серийном производстве не могло быть и речи. И все же проект получил неожиданное продолжение. После поражения Германии единственный прототип захватила Красная армия и в качестве трофея перевезла в Советский Союз. В свою очередь ВВС СССР уже интересовались ракетными перехватчиками. Об этом наглядно демонстрирует и «Малютка» Поликарпова с ЖРД, работы над которой велись с 1943 года. Именно в СССР переработанный немецкий проект пожил ещё какое-то время в качестве И-270.

Источник: Шнуков В.Н. «Авиация Люфтваффе»

Text.ru - 100.00%

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Me.334 — альтернатива Me.163 Komet

Откуда произошло наименование проекта Me.334 до сих пор неясно. По сути в RLM данное обозначение никогда официально не принималось. Скорее всего какие-то наброски и части предварительных расчетов в качестве трофеев достались союзникам. А для удобства работы с ними, те присвоили проекту это обозначение. И именно из этих обрывков можно составить представление об этой малоизвестной наработке.

Внепроектный Me.334

Доктор Александр Липпиш глядя на готовый самолет Me.163 Komet уже представлял его в воздухе. Правда до этого момента оставалось только ждать. Ждать когда будет готов ракетный двигатель Walter. Ведь именно недоступность двигателя задерживала «Комету» на земле.

Ну а, чтобы занять себя в момент ожидания он начал разработку новой модели. Причем она должна была стать одной из немногих конструкций самолета, которая предназначалась для модификации реактивного (точнее ракетного) самолета путем установки поршневого двигателя. Ну а если точнее, он адаптировал именно Me.163 Komet.

Схема Me.334
Схема Ме.334

В 1942/43 годах Липпиш решил использовать 12-цилиндровый поршневой двигатель Daimler Benz DB 605 в проекте Me.334. Крылья являлись идентичны с Me.163. Они были установлены на середине длинны фюзеляжа и располагались с заметной стреловидностью под углом 23,4 градуса. В отличие от реактивного собрата самолет планируют оборудовать полноценным шасси. При этом основная стойки шасси убиралась внутрь (к фюзеляжу), а передняя — назад. Это решение явилось довольно революционным для своего времени. Силовая установка DB 605 приводила в движение толкающий винт через удлинительный вал. Последний проходил через фюзеляж под кабиной пилота. Вертикальное хвостовое оперение перенесли под фюзеляж с целью защиты воздушного винта от касания земли при взлете и посадке.

Расчетные ТТХ Me.334
Расчетные ТТХ Ме.334

Завершение работ

Крест на проекте Me.334 поставило появление рабочей версии ракетного двигателя Walter. Хотя уже в то время инженеры считали, что будь 334-ый построен, он мог бы свободно конкурировать с Ме.109G. Сами же мы судить об этом не сможем, так как летные характеристики(даже расчетные) до нас не дошли. Ну а на тот момент все конструкторские усилия перенесли на доработку и испытания Me.163.

Рисунок-реконструкция Me.334
Рисунок-реконструкция Ме.334

Липпиш же чуть позже спроектировал Lippisch P.20. Причем на основании той же базовой конструкции, что и описываемый проект. Правда на этот раз в качестве силовой установки использовал реактивный двигатель.

Text.ru - 100.00%

Источник: Вальтер Шик, Ингольф Майер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Летающая лодка Saunders A.3 — британская Валькирия

В скандинавской мифологии валькириями назывались прекрасные девушки-воительницы. В переводе же с древне-исландского valkyrja — обозначала «выбирающая убитых». Именно они сопровождали души убитых воинов в валгаллу на крылатых конях. Наверно с надеждой привлечь их славу, в компании S.E Saunders Ltd. решили свою новую летающую лодку Saunders A.3 назвать их именем — Valkyrie.

Начало работ над проектом Saunders A.3

Толчком для начала работ над проектом дала спецификация Министерства авиации Британии за номером 22/24. Документ предусматривал создание большой многоцелевой патрульной летающей лодки. Фирма подала заявку в октябре 1924 года и в конце концов получил контракт на строительство одного прототипа в декабре 1924 года. Он стал третьим морским самолетом создававшимся в компании.

В апреле-мае 1925 года, под пристальным наблюдением Министерства авиации, проходили испытания корпуса будущего гидроплана. Результаты оказались не слишком удовлетворительными. Выявилась тенденция к неустойчивости в моменты качки и рыскания. В связи с этим пришлось проводить определенную доводку, что привело к заметному замедлению работ по проекту.

Описание конструкции

По дизайну A.3 сильно не отличалась от других проектов Saunders. Большая трехмоторная летающая лодка-биплан «Valkyrie» была достаточно красива и создавала атмосферу целеустремленности. Деревянный корпус, принятый на вооружение, был двухреданным монококом. Его отличало лишь отсутствие переборок. Таким образом, он представлял собой почти полностью эластичную конструкцию, предназначенную для амортизации при взлете и посадке. Жесткой являлась только часть под центропланом.

Схема Saunders A.3 Valkyrie
Схема Saunders A.3 Valkyrie

У лодки отсутствовал водяной руль, а для маневрирования на воде имелись два буя. Кабина пилотов располагалась сразу за носовой турелью. В жесткой секции находились жилые помещения с койками для пяти членов экипажа.

Крылья имели равный размах и соединялись между собой деревянными межплоскостными стойками. Силовой набор плоскостей был обычным для того времени. Он состоял из деревянных лонжеронов и нервюр обшитых тканью. Исключение составлял центроплан нижнего крыла, который покрыли высокопрочной клееной фанерой, обшитой медью. Связано это было с обслуживанием двигателей.

Три двенадцатицилиндровых двигателя с водяным охлаждением мощностью 680 л. с. Rolls-Royce Condor IIIA были установлены бок о бок на V-образных стойках центральной секции между нижним и верхним крылом. При этом топливо и масло содержались в баках, установленных на корме каждого двигателя. Хотя основной запас топлива хранился в баках в корпусе. Мотоустановки имели обтекатели из дюралевого листа и оснащались двухлопастными воздушными винтами.

Saunders A.3 Valkyrie на тележке перед спуском на воду
Saunders A.3 Valkyrie на тележке перед спуском на воду

Испытания Saunders A.3

Как уже говорилось, летающая лодка Saunders A.3 Valkyrie была достаточно красива. А испытания могли показать достаточно ли в этой красоте практичности. В марте 1927 года гидроплан начал испытательную программу. Уже в начале выявились недостатки в стыках корпуса. Через них просачивалась вода и попытки усиления швов практически предотвратили течь. Хотя деревянный корпус продолжал немного впитывать воду. Именно эти нюансы давали неблагоприятные выводы тестов.

Saunders A.3 Valkyrie на тележке
Saunders A.3 Valkyrie на тележке

В дополнение признали управление на воде довольно низким, особенно на низких скоростях. А расположенный в корпусе топливный бак занимал много полезного объёма, так необходимого при дальнем патрулировании. И в министерстве предложили перенести его в крыло. Конечно в случае, если машина будет производиться серийно.

Сама же компоновка и бипланная конструкция призналась хорошей. Но без недочетов и здесь не обошлось. Уже в первом полете у А.3 выявилась вибрация хвостового оперения. Сразу после приводнения персонал смог устранить «болезнь», которую можно признать детской.

Saunders A.3 Valkyrie в полете
Saunders A.3 Valkyrie в полете

И хотя отмечали хорошую маневренность самолета такого размера, некоторые недостатки в управлении так и не смогли излечить полностью. Valkyrie постоянно кренило на левое крыло. Все попытки регулировки такелажа не смогли это исправить. В дополнение управление элеронами оказалось неоправданно тяжелым.

Показательный круиз по Скандинавии

К августу, после возвращения на предприятие, смогли побороть левый крен путем радикального изменения такелажа. А для полной картины, решили устроить турне по столицам скандинавских стран. Оно стартовало 12 августа. Причем совместно с самолетами конкурентов — Blackburn Iris, Short Singapore и Supermarine Southampton.

ЛТХ Saunders A.3 Valkyrie
ЛТХ Saunders A.3 Valkyrie

Понятно, что целью круиза стало сравнение прочности деревянного корпус с металлическим. И здесь в явном проигрыше остался корпус Saunders A.3. За все время путешествия его корпус пропускал внутрь довольно много воды. К 28 сентября Valkyrie вернулась на свою базу, лишь единожды задержавшись в Копенгагене из-за поломки двигателя.

И все же именно это турне поставило крест на судьбе А.3. Министерство благоволило металлическим корпусам на летающих лодках. Такие корпуса не гниют и не впитывают воду, как деревянные. А значит не становятся тяжелее. Хотя и присутствовал недостаток в виде коррозии, с ним можно было бороться путем обработок. Да и крепче он деревянного.

У Valkyrie был шанс на дальнейшую жизнь. Рассматривали замену деревянного корпуса на металлический. Но ввиду того, что требовалось слишком много работы не только с корпусом, но и с улучшением летных характеристик программу приостановили. Сама же летающая лодка потерпела аварию в 1929 году, после чего пошла на слом.

Источник: Peter London. Saunders and Saro Aircraft Since 1917

Text.ru - 100.00%

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

АИР-2 «Пионер» — авиетка, спонсированная пионерами

История первого самолета Яковлева АИР-1 неожиданно получила продолжение. В феврале 1927 года в адрес СССР послышались угрозы от министерства иностранных дел Англии. А именно от его главы, Остина Чемберлена. Но в его кабинете никто не предполагал, что своим выступлением он дал толчок к развитию самолетов. Уже к началу 1928 года начали поступать многочисленные взносы в авиастроение. Так Осоавиахим передает более 10 млн. рублей на укрепление ВВС.

Не осталась в стороне и пионерская организация, а вернее дети, состоящие в ней. Газета «Пионерская правда» организовала сбор средств и школьники по копейкам, в течение года набрали более 8 тысяч рублей. Все средства передали для строительства самолета. Им то и стал АИР-2, получивший название «Пионер».

Перевоплощение АИР-1

За основу проекта АИР-2 был взят его предшественник АИР-1. Ввиду этого стоит коснуться только отличий. Тем более, что они были не коренные, а скорее косметические. Однако в свою очередь улучшающие аэродинамику.

Сравнительные схемы АИР-1 и АИР-2
Сравнительные схемы АИР-1 и АИР-2

«Пионер» отличался формой капота, имел уменьшенное количество расчалок между верхним крылом и фюзеляжем. По опыте эксплуатации АИР-1 именно они затрудняли доступ в переднюю кабину. В дополнение отказались от элеронов на верхнем крыле, оставив их лишь на нижних. Небольших изменений подверглась и форма горизонтального оперения.

В начале октября 1928 года АИР-2 поднялся в воздух. Не без гордости школьники преподнесли самолет своей стране. Сам же А. С. Яковлев был избран почетным пионером.

АИР-2 "Пионер"
АИР-2 «Пионер»

Дальнейшее развитие АИР-2

Сам же Яковлев на создании самолета «Пионер» не остановился. Вернее под его руководством были построены ещё шесть АИР-2 в четырех вариантах. Их различия заключались в основном двигателями. Так в 1929 году появилась версия самолета с пятицилиндровым радиальным мотором мощностью 60 л.с. «Вальтер».

АИР-2 с двигателем «Walter» NZ-60 на лыжном шасси
АИР-2 с двигателем «Walter» NZ-60 на лыжном шасси

В 1931 году в воздух поднялся АИР-2С с двигателем «Сименс» звездообразной схемы мощностью 75-80 л.с. В мае этого же года вариант самолета АИР-2С был установлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова. Это были легкие и простые в изготовлении поплавки. Но в то же время обладающие хорошей гидродинамической формой. 18 мая с Москвы-реки состоялся первый полет гидроплана. При этом кабину пилота занимал Б. Л. Бухгольц, а пассажиром являлся Шавров.

АИР-2С с двигателем «Siemens» S13A на поплавках
АИР-2С с двигателем «Siemens» S13A на поплавках

Не успели закончить испытательные полеты АИР-2С с двигателем «Siemens» как в июле 1931 года в воздух подымается АИР-2 с отечественным мотором. На биплан установили трехцилиндровый двигатель НАМИ М-23 мощностью 65 л.с. В то же время, именно на этом самолете впервые в СССР применили: автоматические предкрылки на верхнем крыле; на нижнем — мощные щелевые элероны. Другим отличием от всех вариантов стала закрытые целлулоидными колпаками кабины. В дополнение самолет оборудовали опытной электроустановкой для ночных полетов.

АИР-2 с двигателем М-23 и закрытыми кабинами
АИР-2 с двигателем М-23 и закрытыми кабинами

Из всех вариантов самолета АИР-2 только последний успешно прошёл испытания на выполнение фигур высшего пилотажа. В итоге все пилоты отмечали моментальный отзыв машины на их действия, а выход из штопора проходил без запаздывания.

ЛТХ АИР-2 с двигателем М-23
ЛТХ АИР-2 с двигателем М-23

Вместе со строительством самолетов АИР-2 А. С. Яковлев приступил к созданию нового самолета-моноплана АИР-3.

Источник: Ю. Засыпкин, К. Удалов «Самолеты АИР»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии

Основной ударной силой в финском флоте были три русских судна. А точнее миноносцы типа «Сокол». Корабли создавались для Российского флота с 1894 по 1902 г. и всего было построено 27 таких миноносцев по одним источникам, и 31 по другим, включая прототип — эсминец «Прыткий». Ну а как они появились у финнов будет ясно из дальнейшего повествования. Пока же расскажу, что они из себя представляли.

Описание проекта миноносцев типа «Сокол»

Схема миноносцев типа «Сокол»
Схема миноносцев типа «Сокол»

Проект создали на английской фирме «Ярроу». В 1894 году его предложили Морскому ведомству России. И в тот же год, в ноябре в Лондоне был заложен прототип, позже получивший название «Прыткий».

Корпус был выполнен с очень большим удлинением (10,9.1) и до предела облегчен: обшивка, палубный настил, водонепроницаемые переборки были изготовлены из стальных листов толщиной не более 5 мм. У миноносцев постройки Невского завода толщину обшивки в средней части увеличили до 6 — 7.5 мм, а у палубного настила — до 4.5 — 7.5 мм. Но с увеличением прочности выросло и водоизмещение. В свою очередь это привело к снижению скорость хода.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
«Сокол» на ходовых испытаниях. Вооружение ещё не установлено

Энергетическая установка миноносцев состояла из двух вертикальных паровых машин тройного расширения. Восемь водотрубных котлов размещались попарно в поперечной плоскости, каждая пара имела свою дымовую трубу. Полный запас угля (60 т) хранился в бортовых угольных ямах, расположенных вдоль котельных отделений, и в одной поперечной яме позади камбуза.

Вооружение

Миноносцы были вооружены одной 75-мм пушкой Канэ, установленной
на площадке над боевой рубкой. Его дополняли три 47-мм пушками Гочкиса на верхней палубе, две на полубаке и одна на юте. Боезапас 75-мм пушки составляли 180 бронебойных снарядов. При этом 47-мм пушек — 800 патронов со стальной или чугунной гранатой.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии

Минное вооружение миноносца составляли два однотрубных минных аппарата калибра 381 мм расположенных по продольной оси корабля. Их боезапас состоял из шести 17-фунтовых самодвижущихся мин Уайтхеда обр. 1898 г. Две торпеды постоянно находились в минных аппаратах, а четыре хранились в разобранном виде в носовом кубрике.

Офицерские помещения и каюта командира располагались сразу же за машинным отделением, далее в корму шли каюта кондукторов и матросский кубрик. Второй кубрик находился в носовой части Между ним и первым котельным отделением размешался камбуз.

Миноносцы типа «Сокол» в составе ВМС Финляндии

В ходе русско-японской войны стало очевидно, что характеристики и вооружение кораблей серьёзно устарели. Но еще большую роль в судьбе балтийских миноносцев типа «Сокол» сыграла революция и дальнейшие события связанные с Финляндией.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Прыткий» бывший «Сокол» 1914 г.

Зиму 1917/18 г. балтийские миноносцы встретили в Гельсингфорсе. В апреле
три корабля этого типа предприняли переход в Кронштадт, ныне известный как Ледовый переход. Шесть аналогичных кораблей достались белофиннам. Позже, по условиям Брестского мирного договора их надлежало вернуть СССР. Однако летом 1918 г. был передан лишь «Поражающий», в то время как «Рьяный». «Прозорливый», «Послушный». «Резвый» и «Подвижный» вошли в состав ВМС Финляндии. Здесь они получают новью обозначения: S-1 — S-5.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Прозорливый»

Правда позже, в 1922 г. согласно Юрьевского мирного договора миноносцы-ветераны вновь оказались в России, но окончательно устаревшие корабли не представляли уже никакой ценности. Полученные S-3 («Послушный») и S-4 («Резвый») тотчас же были сданы на слом, а остальные вернулись по цене металлолома в саму Финляндию.

Миноносцы типа «Сокол» — костяк ударного флота Финляндии
Миноносец «Подвижный»

Финны в свою очередь расформировывать корабли не стали. В итоге они прослужили ещё несколько лет под финским флагом. Первым из строя вышел S-2, который 4 октября 1925 г. затонул во время шторма в Ботническом заливе. Его в августе следующего года его подняли и разобрали на металл. Оставшиеся S-1 и S-5 в 1930 — 1932 гг. капитально перестроили, а затем и переклассифицировали в сторожевые корабли. Но долго они в этом статусе не прослужили, спустя 5-6 лет их перевели в суда-мишени.

Окончание службы

Из состава ВМС их исключили, а следом и списали в 1939 году. Правда S-5 (Бывший «Подвижный») находился на плаву, как минимум, до 1943 года. Финны надеялись использовать его в качестве приманки для советской авиации. Получился ли у них этот трюк — история умалчивает. Но то, что многими военными судами они разжились именно у СССР остается фактом. Ведь именно так у них в строю появилась канонерская лодка «Клас Горн».

Источник: Морская Коллекция 2015 №02 — Военно морские силы Финляндии 1918-1945

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Биплан-амфибия Saunders Kittiwake от SARO

Историю авиастроительной компании Saunders-Roe можно отследить с 1830-х годов. Тогда она являлась небольшим семейным предприятием, связанным со строительством плотин и шлюзов на реке Темзе. Позже основным занятием фирмы стало судостроение, а серия построенных высокоскоростных паровых катеров принесли владельцу прекрасную репутацию. С началом Первой мировой войны компания теряет большую часть контрактов. Для компенсации потерь руководство обращает взоры на авиацию и пробует силы в авиастроении. После не долгих поисков направления деятельности Saunders-Roe занимает нишу морского авиастроения, и в частности летающие лодки-амфибии. Именно в этой роли она получает большую известность. Ну а первой работой в этой области становится биплан-амфибия Saunders Kittiwake.

Работа над проектом

За основную разработку нового проекта отвечал Хайд Бидл, поступивший в фирму как авиаконструктор. Ему помогали Г. У. Грейвенелл и Сидни Портер, которые
также отвечали за проектирование корпусов лодок. Практически 6000 чертежей были готовы по истечении шести недель с начала разработок. А точнее летом 1920 года.

Схема Saunders Kittiwake
Схема Saunders Kittiwake

В итоге получился интересный самолет, хотя и немного уродлив. За то с несколькими оригинальными особенностями. Трехпалубный корпус имел приподнятые кабину для экипажа и пассажирский салон. Нижняя часть корпуса, непосредственно лодка, представлял собой деревянную двухреданную конструкцию, с неглубоким V-образным дном и наклонными бортами.

Крылья бипланной схемы с высоким удлинением также включали в себя некоторые новые функции. Так механизм управления закрылками, при выпуске последних, вызвал изменение передней и задней кромок крыльев. Такое применение искривления крыла приводила к появлению дополнительной подъемной силы. В свою очередь это способствовало компенсации довольно высокой нагрузки. Стоит отметить, что амфибия весила 6200 фунтов (2812 кг), в то время как силовая установка состояла из двух моторов ABC Wasp Mk II мощностью по 220 л.с. каждый. С такой конфигурацией летающая лодка обладала максимальной скоростью в 193 км/ч, а скорость сваливания ровнялась 64 км/ч.

Испытания Saunders Kittiwake

Ввиду применения нововведений постройка Saunders Kittiwake несколько задержалась. В свою очередь это привело к опозданию первенца на конкурс в Министерстве авиации состоявшийся в августе-начале сентября. Хотя по мнению многих самолет был весьма конкурентоспособен.

Но как бы то ни было, лишь 2 сентября 1920 года «Kittiwake» приступает к мореходным испытаниям. Норман Макмиллан, являвшийся тест-пилотом, уже в первый день хотел поднять гидроплан в воздух. Однако из-за выявленных недостатков с неполным убиранием шасси сделать это не удалось.

Saunders Kittiwake на плаву
Saunders Kittiwake на плаву

Уже на берегу неисправность устранили. Оказалось, что отсутствует стопорный штифт в механизме втягивания. Наконец-то, 19 сентября летающая лодка совершает первый полет. Только и здесь не обходится без неприятностей. Если взлет проходит на «ура», то на высоте 180 метров с правой стороны вырывает часть предкрылка нижнего крыла. Самолет начало разворачивать вправо, но в этот момент по аналогии срывает предкрылок с левой консоли крыла. Пилот, во избежание более тяжелых повреждений, пошёл на приводнение. При встрече с поверхностью скорость все ещё была высокой. Однако корпус выдержал. Вот только небольшой риф, скрытый водой, сумел пробить корпус. В то же время попавшая внутрь вода поспособствовала быстрой остановке «Kittiwake«.

Последствия первого полета.
Последствия первого полета. «Kittiwake» затоплен по нижнее крыло.

Но не так страшен черт, как его малюют. Повреждения оказались не критическими. Корпус отремонтировали, а механизацию предкрылков усилили. И уже 27 сентября испытания продолжили. Вот только в этот раз подвели двигатели. Их мощности просто не хватало.

Для решения проблемы решили убрать распорки между корпусом и нижним крылом. Посчитали, что это позволит уменьшить сопротивление воды. Но попытки взлететь, предпринятые 28 и 30 сентября опять закончились неудачей. За то при более тщательном осмотре двигателей выяснилось, что один являлся предсерийным, а второй с фиксированным до 1500 количеством оборотов. Остается только удивляться, как амфибия взлетела в первый раз.

Первый блин — комом

Дальнейшие испытания задержались на 6 месяцев. За это время внесли изменения в шасси и закрылки. В марте 1921 года «Kittiwake» вновь поднимается в воздух. И все же чувствуется недостаточная мощность силовой установки. А оригинальность искривленного профиля крыла не компенсировала недостаток лошадиных сил двигателей.

ЛТХ "Kittiwake"
ЛТХ «Kittiwake«

В то же время, низкое соотношение мощности и веса было лишь одной из проблем. Уж слишком экспериментальным являлся первый самолет фирмы Saunders. Глава фирмы показал себя довольно самоуверенным, решив построить такой самолет в качестве первенца. У заказчиков интереса он не вызвал. А в начале лета амфибия вообще потерпела крушение. Причём повреждения в этот раз оказались критическими. Уже в июле 1921 года «Kittiwake» сдали на слом. Так закончилась история первого, но далеко не последнего гидроплана фирмы Saunders-Roe.

Источник: K. Munson. Flying Boats and Seaplanes since 1910

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

D.K.D.10 Aeromobil — первый польский аэрокар

Когда речь заходит о начале развития авиации, то чаще всего можно услышать про немецкие бипланы Fokker или французские истребители Nieuport периода Первой мировой войны. Чуть меньшей популярностью отмечены работы конструкторов Британии и Италии. Но все равно они на слуху.

А вот следующее место в рейтинге стран стоящих у истоков авиации по праву должно принадлежать Польше. Ведь именно в Польше на рубеже 19-20 веков появляется много увлеченных полетами конструкторов. И пусть их первыми работами являлись планера, позже они создали много интересных проектов. К сожалению вся известность о польском авиастроении заключается в изделиях фирм Lublin‎, RWD‎ и самой известной PZL‎. Причем у последней больше военных самолетов включая истребитель PZL P-24 и бомбардировщик Р-37 «Łoś». Постараемся это исправить и в серии статей познакомить с малоизвестными работами конструкторов Польши.

Ну а чтобы ещё больше вызвать у Вас интерес к польским разработкам начну с одного из интересных проектов. К тому же он имеет некоторую актуальность и в наши дни. Но для начала 30-х годов прошлого столетия 0н был действительно уникальной работой, хоть и являлась любительской.

Рождение проекта D.K.D.10 Aeromobil

D.K.D.10 задумывался как транспортабельный по шоссе самолет (aerocar). Машина, предназначалась для военного или гражданского использования в качестве санитарного, связного или туристического самолета. После складывания крыльев он мог передвигаться по земле, а после отсоединения крыльев и хвоста — мог служить автомобилем. Для движения по земле аэромобиль должен использовать отдельный двигатель.

Копия чертежа аэромобиля D.K.D.10
Копия чертежа аэромобиля D.K.D.10

Первоначальное предложение рассмотрели в 1930 году и в целом одобрили в вышестоящих инстанциях, но из-за отсутствия средств конструкторы начали детальную работу над проектом только в 1933 году. Именно в это время к Станиславу Дзиаловскому, стоявшему у истоков проекта, присоединяется Тадеуш Тирала. Он помогает в разработке конструкции с целью её аэродинамических улучшений.

Большое участие в осуществлении проекта принял друг Дзиаловского, унтер-офицер Адам Дроздовский. Он кинул кличь о сборе средств среди коллег. Весть об этом в конечном итоге распространилась среди военнослужащих Краковской и других областей. И как видно встретила хороший отклик. Деньги начали поступать, и в 1933 году создали Комитет по строительству аэромобиля с майором Зеноном Романовским, командиром парка 2-го авиационного полка, в качестве председателя. Объявили и необходимую сумму в 64 000 злотых (около 2,6701 фунта стерлингов. К сожалению, эта акция не была ни одобрена, ни проведена по надлежащим служебным каналам. Ввиду этого в апреле 1935 года, после того как собрали более 38 000 злотых, военные власти прекратили дальнейший сбор средств в войсках. В дополнение приказали провести официальное расследование и техническое переосвидетельствование проекта D.K.D.10 Aeromobil.

Копия чертежа планера аэромобиля D.K.D.10
Копия чертежа планера аэромобиля D.K.D.10

Описание конструкции D.K.D.10 Aeromobil

D.K.D.10 Aeromobil являлся двухместным (или трехместным) экспериментальным самолетом смешанной конструкции, с верхним расположением крыла. Ферменный корпус сваривался из стальных труб, и покрывался полотном. Передняя часть фюзеляжа вмещает кабину с двумя местами рядом друг с другом (в другой версии предусмотрено третье место или место на носилки), двигатель и топливные баки.

Кабина обшивалась жестью и имела трехколесные шасси. При этом спереди два рулевых колеса, с амортизацией и резиновыми шинами, а сзади одно ведущее колесо с приводом через коробку передач. Все колеса размером 650 x 120 мм имели тормозами. Передние колеса для взлета и посадки, блокируются направленно. Во время полета приводное колесо пряталось в фюзеляж, а для движения по земле — выдвигалось до 1/3 высоты колеса.

Каркас автомобильной секции D.K.D.10 без передней силовой установки
Каркас автомобильной секции D. K. D. 10 без передней силовой установки

Руль управления при вертикальном положении использовалось для управления колесами автомобиля, а при горизонтальном — для управления элеронами и рулем высоты. Задняя часть фюзеляжа также сварена из стальных труб, и покрыта полотном. При этом легко разбиралась. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан крепился непосредственно к крыше кабины. Передняя кромка покрывалась фанерой, а остальная часть — полотном. Обе консоли крыла крепятся к фюзеляжу и имеют V-образные подпорки. Крыло складывается и легко разбирается. Время демонтажа самолета 16 мин.

Двигатель воздушного охлаждения, шестицилиндровый, рядный Javelin, с номинальной мощностью 150 л. с. и весом 190 кг. В первой
версии топливный бак разместили под сиденьями экипажа. В другой — топливный бак на 180 литров топлива спрятали в центроплане крыла. Для колесного привода выбрали двухцилиндровый двигатель Moto-Schakosch мощностью 16 л. с.

Строительство и дальнейшая судьба проекта.

К 1935 году построили полномасштабный макет машины. Также завершен каркас автомобильной секции и проведены её дорожные испытания. Появление на улицах Кракова такой конструкции вызвало сенсацию. Автомобиль легко развивал скорость до 60 км/ч, что было его максимумом. При этом наземная скорость со сложенными крыльевыми консолями и прикрепленным хвостом оценивалась в 45 км/ч.

Но по мере того, как аэромобиль обретал форму, конструктор понял, что вес конструкции значительно превысит первоначальную оценку. Следовательно, когда масштабная модель самолета испытали в аэродинамической трубе Варшавского аэродинамического института проект пришлось пересчитать. Стало очевидно, что максимальная полетная скорость аэромобиля составит всего около 140 км/ч вместо рассчитанных 210 км/ч. Ввиду неудовлетворительных характеристик разрешение на возобновление добровольного сбора денег в войсках не было дано.

ЛТХ  версий D.K.D.10
ЛТХ версий аэромобиля D.K.D.10

Так закончилась история первого польского аэромобиля. Правда незаконченную машину представили на Львовской авиационной выставке 1938 года. И это наверное стало первым и последним её публичным показом. Дальнейшая судьба D.K.D.10 Aeromobil неизвестна.

Источник: Andrzej Glass «Polskie konstrukcje lotnicze 1893 -1939»

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

PZL Р-38 «Wilk» — несерийный ударный истребитель Польши

В 1934-35 годах при рассмотрении планов развития воинской авиации департамент аэронавтики Польши был одержим самолетами поддержки наземных сил общего назначения. Подобная машина являлась двухместным ударным истребителем несшим мощное пулеметно-пушечное вооружение. Кроме того самолет должен иметь способность выполнять бомбометание в пикировании. Для воплощения этой идеи в жизнь P.Z.L. было предписано предоставить предварительные предложения для подобного аппарата.

Появление проекта PZL Р-38 «Wilk»

PZL Р-38 "Wilk" — несерийный ударный истребитель Польши
PZL Р-38 "Wilk" — несерийный ударный истребитель Польши
Схемы самолета PZL Р-38 «Wilk»

В результате на свет появились два проекта из которых выбрали работу конструкторов Е. Добровского и Ф. Мисталя PZL Р-38. Их ударный истребитель по структуре имел схожесть с PZL P-37 «Łoś» и по сути являлся его точной копией в масштабе 2:3. Одной особенностью нового самолета было соединение механизма закрылка с системой втягивания шасси. Приводимые в действие электроприводом они использовались как для посадки, так и для пикирования. Однако пилот мог использовать закрылки и шасси отдельно.

Прототип PZL Р.38/I
Прототип PZL Р-38/I

В начале 1936 года проект утвердили и сборка прототипов началась весной на заводе WP-1 в районе Окенче Варшавы. Проект полностью построен на использование двигателей собственной разработки «Фока». Но задержки с доработкой и доведением этих двигателей привели к поиску альтернативных решений. Чтобы оценить летные характеристики Wilk без дальнейших задержек, приняли решение установить на второй прототип планера (который, практически завершенный, ожидал своей силовой установки с апреля 1937 года), пару из 450 сильных Ranger SGV-770B 12-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением и с наддувом.

Прототип PZL Р.38/II
Прототип PZL Р-38/II

Испытания прототипов

Первый полет второго прототипа состоялся в мае 1938 года под управлением пилота Ежи Видавский. В ходе экспериментальных полетов велась доработка машины и испытания новых металлических винтов с переменным шагом.

Прототип PZL Р.38/II в полете 1938 г.
Прототип PZL Р-38/II в полете 1938 г.

К осени 1938 года улучшенный двигатель «Фока II» на стенде достиг максимальной мощности 620 л.с. К этому времени прототип P-38/I был оснащен двумя нелетными образцами «Фока I» и отправлен в Париж для показа на XVI авиасалоне. По возвращению в Польшу его оборудовали новыми двигателями.

Прототип PZL Р.38/I на парижском авиасалоне 1938 г.
Прототип PZL Р-38/I на парижском авиасалоне 1938 г.

В январе 1939 года Р-38/I начал летные испытания. Но департамент авиации уже усомнился в изготовлении двигателей «Фока II», хотя и дал добро на новую разработку 12-цилиндрового двигателя с воздушным охлаждением мощностью 900 л.с.

Прототип PZL Р.38/I
Прототип PZL Р-38/I

Туманная судьба PZL Р-38

К сентябрю 1939 года дальше постройки двух прототипов развитие PZL Р-38 «Wilk» не сдвинулось. А их судьба тоже очень туманна. Скорее всего они затерялись среди трофеев Германии.

Р.38 "Wilk" Рисунок
Р-38 «Wilk» Рисунок

Интерес к самолету вызывался в первую очередь его вооружением. В носовой части фюзеляжа находились одна 20-мм пушка PWU FK wz.38 (производная от противотанковой) и два 7.9-мм пулемета wz.36. У стрелка для обороны задней полусферы имелся спаренный 7.9-мм пулемет wz.37.

Р.38 "Wilk" Рисунок
Р-38 «Wilk» Рисунок

 Отсутствие силовой установки стало основным фактором повлиявшим на развитие серийного производства «Волка».

Заводские данные PZL Р.38 "Wilk"
Заводские данные PZL Р.38 «Wilk»

Читайте о дальнейшем развитие Р-38 «Wilk» : PZL P.48 «Lampart»

Если кого-то заинтересует изготовление масштабной бумажной модели «Pzl P-38 Wilk«, то выкройки и инструкции можно скачать здесь.

Источник: Glass A. ”Samoloty PZL 1928-1978”.

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

PZL Р-37 «Łoś» — средний бомбардировщик Польши

В начале 30-х годов польская бомбардировочная авиация использовала устаревшие самолеты Fokker F-VIIB / 3m — военный вариант пассажирского. Необходимость модернизации летного состава Государственных ВВС признавало их руководство и в 1934 году PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze — Национальное авиационное предприятие) выдаётся задание на подготовку проекта современного бомбардировщика. Руководитель группы конструкторов, Иржи Добровский, представил концепцию скоростного двухдвигательного среднего бомбардировщика.

Описание и строительство PZL Р-37 «Łoś»

PZL Р-37
Проекция PZL Р-37

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Фюзеляж типа полумонокок состоял из набора шпангоутов, Z-образных стрингеров и дюралевой обшивки. Крыло имело довольно сложную механизацию из автоматических предкрылков и закрылков. Хвостовое оперение однокилевое. В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровую «звезду» Bristol Pegasus ХIIВ мощностью 875 л. с.

Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов Vickers F или польского KM Wz 37 7,7 мм., на подвижных креплениях в носовой, верхней и нижней фюзеляжных турелях, причем последние два пулемета прикрывавшие заднюю полусферу могли убраться, когда не используются. Максимальная бомбовая нагрузка, размещаемая внутри фюзеляжа, составляла 2,580 кг., но в состоянии перегрузки четыре лишних бомбы могли подвешиваться снаружи центроплана, увеличив максимальную нагрузку до 3,020 кг.

Прототип P-37/1
Прототип P-37/1

В апреле 1935 года департамент аэронавтики закупил прототип нового самолета, которому было присвоено заводское обозначение Р-37. Готовый прототип (P-37/1) облетали 13 декабря 1936 г., и несмотря на обнаружение нескольких дефектов, считался удачной конструкцией.

Шасси P-37 / II и схема его работы
Шасси P-37 / II и схема его работы

Тем временем началось строительство второго прототипа (P-37 / II), отличавшегося новым двухкилевым оперением и переработанной кабиной пилота и радиста. Ещё одним отличием являлось шасси с двойными колесами, шарнирно соединенные с гидроамортизатором. Позже такую схему приняли во всем мире. Двигатели также заменили на более мощные Bristol Pegasus XX 925 л.с. Второй прототип стал моделью второй серии заказанных машин для польской бомбардировочной авиации получившей обозначение Р-37В.

Испытания PZL Р-37 «Łoś»

Впервые P-37 / II вылетел осенью 1936 года, и испытания показали, что изменения достигли своей цели. Между тем, предварительный контракт на производство 10 бомбардировщиков P-37A с двигателями Pegasus XIIB был принят на заводе. В то же время новый самолет был официально назван «Łoś» (Лось). Этот заказ вскоре пересмотрели, чтобы включить дополнительный (третий) прототип, P-37 / III. Он в свою очередь являлся моделью для предлагаемых экспортных версий, P-37C и P-37D. За одно, количество строящихся самолетов увеличели еще на 20 экземпляров.

P-37A bis в полете
P-37A bis в полете

Серийное строительство

Дополнительные 20 изготовленных машин (P-37A bis) уже получили двойное вертикальное хвостовое оперение. Новый самолет впервые представили за пределами Польши на международной авиационной выставке в Белграде (май-июнь 1938 года). Позже выставлялся и на авиасалоне в Париже (декабрь 1938 года), где он оказался признан одним из лучших.

Демонстрационный самолет "Р-37 Аbis" в парижском салоне "Аэронавтик" 1938 года.
Демонстрационный самолет «Р-37 Аbis» в парижском салоне «Аэронавтик» 1938 года.

В 1937 году предварительные заказы польского правительства были увеличены до 180 самолетов. Необходимость этого требовала программа расширения ВВС Польши. За первыми 30 бомбардировщиками серии A / Abis должны были последовать 150 P.Z.L. P-37B с двигателем Pegasus XX. При этом 50 должны покинуть завод к 31 декабря 1938 года, а следующие 44 (или 124 в целом) — 31 марта 1939 года.

ЛТХ P.Z.L. P-37B
ЛТХ P.Z.L. P-37B

Но планы рабочие опередили. Уже в августе 1938 года завершили первые «Łoś » P-37B из заказанных 50. В начале следующего 1939 года начато строительство второй серии, насчитывающей 45 слегка модифицированных машин.

Бомбардировщик PZL Р-37В ВВС Польши
Бомбардировщик PZL Р-37В ВВС Польши

На равне с этим шли переговоры по экспортным заказам на 1939 год. Предложение включало две версии, P-37C, с 970 л.с. Гном-Рона 14N07s и максимальной скоростью 460 км/ч. на 4 000 метров, и P-37D, с 1030/1050 л.с. Гном-Рона 14N20 / 21s и максимальной скоростью 490 км / ч. на 5,100 м. Летом 1939 года Югославия заказала 20 бомбардировщиков P-37C, а Болгария — 15. Румыния купила 30 P-37D.. Турция приобрела 10 P-37D, а также сырье и полуфабрикаты для дополнительных 25 и лицензию на производство.

Р-37С Июль 1938 г.
Р-37С Июль 1938 г.

Но с программой экспортных поставок покончили, как только части вермахта перешли польскую границу 1 сентября 1939 г., начав Вторую мировую войну. Общий выпуск «сохатых» завершили тиражом в 124 экземпляра, из которых последние 32 машины покинули цеха уже накануне войны .

Боевое применение Р-37

Эскадрилья из "Лосей" перед вылетом
Эскадрилья из «Лосей» перед вылетом

Первый боевой вылет «Лоси» совершили 4 сентября. Тогда все 17 исправных бомбардировщиков вылетели для поражения немецкой бронетехники. При этом каждый нес на борту 1200 кг. бомб. Несмотря на сильную противовоздушную оборону, XVI танковому корпусу противника в тот день пилоты смогли нанести сокрушительный урон. Правда дорогой ценой. Восемь польских бомбардировщиков (из них пять уничтожили истребители Bf-109) и пять экипажей оказались потеряны.

Р-37В Рисунок
Р-37В Рисунок

В последующие дни бомбардировщики продолжали концентрированную бомбардировку немецких сил. Главным образом действия проходили в районе Радомско-Пётркув на центральном фронте и в районе Пултуск на севере. Но из-за больших потерь и нехватки снабжения бомбардировщики не смогли сдержать наступление противника. Боевые вылеты осуществлялись до 16 сентября. Вот только из-за небольшого числа задействованных бомбардировщиков они не имели большого значения. На следующий день бомбардировочная бригада получила приказ приказано уйти в Румынию.

PZL Р-37 «Łoś » - лучший средний бомбардировщик Польши второй мировой войны.

В ходе сентябрьской кампании более 100 вылетов совершили самолеты P-37. И это не считая 30 разведывательных миссий. Они сбросили в общей сложности около 150 000 кг. бомб. Кроме этого им приписывают шесть сбитых Bf-109. Но в то же время оказалось потеряно 26 самолетов. Из оставшихся только девятнадцать бомбардировщиков достигли Румынии, где они позже вошли в строй румынских ВВС. Три бомбардировщика «Лось» по ошибке приземлились в России. В октябре 1939 года один из P-37, захваченный немцами, и после капитального ремонта на заводе Brandenburgische Werkе его доставили в один из испытательных центров Люфтваффе.

PZL Р-37 «Łoś » - лучший средний бомбардировщик Польши второй мировой войны.

«Лось» в Люфтваффе

PZL Р-37 «Łoś» в составе ВВС Румынии

Бывшие польские PZL Р-37 «Łoś в Румынии сформировали три бомбардировочных эскадрильи. Вместе с румынскими бомбардировщиками, они вошли в состав немецкого воздушного флота Luftflotte 4. Позже именно он сыграл важную роль в захвате Бессарабии и румынском наступлении на Украину летом и осенью 1941. Некоторые из P-37 пережили войну, и румынское правительство предложило вернуть их в Польшу. Но польские власти проявили полное равнодушие, и P-37 так и остались в Румынии. По крайней мере, один «Лось» все еще летал в румынских ВВС в середине 1950-х годов, выступая в качестве буксировщика мишени.

P-37 в Румынии
P-37 в Румынии

На сегодняшний день сохранившихся Р-37 «Лось» нет. Нелетающая модель PZL Р-37 «Лось» собрали на заводе PZL Mielec и представили общественности в сентябре 2012 года.

Реплика PZL Р-37 "Лось"
Реплика PZL Р-37 «Лось»

Читайте продолжение: «Сохатый» из Польши в НИИ ВВС СССР.

А так же о попытке создание на его базе ударного истребителя PZL Р-38 «Wilk»

Если кого-то заинтересует изготовление масштабной бумажной модели «Pzl P-37 Los«, то выкройки и инструкции можно скачать здесь.

Источник: Aircraft Profile №258 «Pzl P-37 Los»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Ранний москитный флот Турции

В 20-х годах прошлого столетия создание москитного флота захватили умы флотских адмиралов многих стран. Законодатели дизайна торпедных катеров стали итальянские и британские корабелы. К концу 1926 года заинтересованность в подобного рода судах начали проявлять и турецкие ВМС. Приблизительно в это время ведутся переговоры представителей Турции с итальянской фирмой «SVAN» о поставке трех торпедных катеров.

Первые катера Турции

Турецкий катер "Deniz Kusu"
Турецкий катер «Deniz Kusu»

Первые построенные катера на фирме «SVAN» вступили в строй в 1931 году. Каждый из трех кораблей получил свое обозначение: «Dogan»(ястреб), «Deniz Kusu»(морская птица), «Marti»(чайка). В Италии проект катеров разработали на основе катера типа MAS-427. По идее это были сторожевые деревянные катера с округлым днищем и плоской кормой. В дополнение их оборудовали двумя бугельными 450-мм торпедными аппаратами в кормовой части. В остальном вооружение не отличалось от итальянских аналогов: одна 76-мм пушка, один 13,2-мм пулемет, 8 глубинных бомб.

Проекция торпедных катеров Турции типа "Dogan"
Проекция торпедных катеров Турции типа «Dogan»


Катера при размерах 21 х 4,2 х 1,2 метров имели водоизмещение 32 тонны. Силовой установкой служили два мотора «Isotta-Fraschini» мощностью по 750 л.с. которые обеспечивали скорость в 32 узла. При этом экипаж состоял из 10 человек.

Турецкий катер "Marti"
Турецкий катер «Marti»

Все три катера обладали довольно хорошей мореходностью. Но как посчитали в высших кабинетах флота их максимальная скорость оказалась низкой для ТК. И все же до конца Второй мировой войны они простояли на вооружении. Последний из катеров типа «Dogan» списали в 1948 году.

Новые заказы торпедных катеров

В сентябре 1939 года Турция заказывает восемь катеров британской фирме «Camper & Nicholson». Они должны были основываться на экспериментальный дизельный торпед­ный катера дальнего дей­ствия МТВ-501. В качестве вооружения на суда планировали два 20-мм автомата «Эрликон» (на баке и в кор­ме), четыре 7,72-мм пулемета «Льюис» в двух спа­ренных установках, два 533-мм трубных торпедных аппарата, прибор «Asdic» (гидролокатор) и 12 глубинных бомб.

Проекция экспериментального катера МТВ-501
Проекция экспериментального катера МТВ-501

По замыслу разработчиков новые катера при водоизмещении 95 тонн могли развить скорость до 37 узлов. Их строительство для турецкого флота началось весной 1940 года. Возможно Турция смогла бы получить свои суда, если бы не начало войны. Все не достроенные катера реквизировало адмиралтейство Великобритании для нужд флота.

Торпедные катера Турции собственной постройки

Потребность флота в торпедных катерах привела к началу собственных работ по их проектированию. Все европейские верфи были заняты строительством катеров для своих флотов и принимать, а тем более выполнять заказы оказались не в состоянии.

За основу своего проекта турецкие инженеры взяли чертежи британских катеров фирмы «Vosper». Как и оригиналы, суда имели деревянный корпус с одним реданом. Но вот в остальном они отличались. Вооружение состояло из одной автоматической 20-мм пушки «Эрликон» и двух бугельных 450-мм торпедных аппарата. Силовая установка являлась четырехвальной и состояла из четырех бензиновых моторов суммарной мощностью 3000 л.с.

Проекция турецкого торпедного катера типа "Bora"
Проекция турецкого торпедного катера типа «Bora»

Не большие сомнения вызывают размерения и водоизмещение катеров. Так по данным Морского музея в Стамбуле, эти катера имели водоизмещение 65 т при размерах 18 x 3,6 x 0,62 метров. При этом в российских справочниках указывают 30 т водоизмещения при 21,8 x 4,9 x 0,8 метров. Последнее более как правдоподобно, и больше соответствует указанной скорости в 33 узла.

Торпедный катер типа "Bora"
Торпедный катер типа «Bora»

И все же, как бы там не было, 5 катеров построили на верфи в порту Гельджюк. Головной ТК «Bora»(буря) вступил в строй 11.12.1942 года. За ним последовали остальные: «Kasirga»(ураган), «Yildirim»(молния), «Şimsek»(молния), «Tayfun»(тайфун). В составе ВМС Турции катера находились вплоть до 1951 года. После все были списаны.

Читайте: Первые торпедные катера Японии

Источник:  А.Е.Тарас «История торпедных катеров»
«Морская компания» 2007-03

Text.ru - 100.00%




Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Carden-Loyd Mk.VI — родоначальница танкеток

Эта маленькая и легко бронированная машина появилась на военной сцене в перерыве между мировыми войнами. Но уже к началу Второй мировой её копии или производные появились во многих армиях не только Европы, но и Японии, и даже Парагвая. Оно и понятно, легкие и дешевые машины помогали странам разрабатывать принципы бронетанковой войны. Без сомнения, танкетку Carden-Loyd Mk.VI можно смело назвать прародительницей не только схожего рода техники, но и многих легких танков.

На пути к Carden-Loyd Mk.VI

В первой построенной Карденом машине водитель сидел верхом на двигателе. Рулевое управление и торможение осуществлялись ножными педалями, приводящими в действие тормозные барабаны, установленные на оси. Причем конечную передачу вынесли вперед, а переключались передачи с помощью рычага. Радиатор установлен в задней части корпуса, в то время как глушитель находился под корпусом с левой стороны.

Одна из первых машин Кардена и Лойда
Одна из первых машин Кардена и Лойда

Подвеска состояла из гусеничной рамы с 14 роликами, но без пружин. Вместо поддерживающих роликов имелись двойные металлические полосы. Они же выступали и в качестве направляющей. К моменту завершения работ над первой машиной Карден и Лойд основали небольшую компанию и подали заявки на патент.

Carden-Loyd Mk.I
Опытная танкетка Carden-Loyd Mk. I
Опытная танкетка Carden-Loyd Mk. I

8 ноября 1926 года Карден и Лойд смогли продемонстрировать танкетку Mk.I перед делегациями стран британского Доминиона. На ней устанавливался небольшой башнеобразный щит с пулеметной винтовкой. Второй вариант этой же машины имел дополнительных три колеса. Это давало возможность ему передвигаться либо на гусеницах, либо на колесах.

Колесный вариант Carden-Loyd Mk.I
Колесный вариант Carden-Loyd Mk.I

Третья модель, которая участвовала в демонстрации в Кэмберли, была первой двухместной танкеткой. Она имела более низкий профиль, но при этом значительно шире предыдущих вариантов. Однако, стоит отметить, что подвеска машины практически не изменилась. Вот только она так и не получила обозначения.

Carden-Loyd Mk.IIMk.V

В начале 1927 года в Бовингтоне проводились обширные испытания. Принявшая в них участие танкетка Carden-Loyd Mk.II имела измененную подвеску. На ней применили четыре больших мягких резиновых колеса на прочной раме без пружин, за то с новой кованой гусеницей. Последняя получилась с довольно большим ресурсом. По крайней мере до её замены ввиду растяжения машина проделала путь около 300 миль.

Машина Carden-Loyd Mk.III отличалась от предшествующей наличием колес. Но уже стало ясно, что одноместный вариант несостоятелен. Просто невозможно одновременно управлять и вести огонь из пулемета. Уже следующая модель Mk. IV получила корпус несколько шире и ниже. С правой стороны корпуса броня имела некоторое возвышение перед стрелком. На машине применили колесно-гусеничную разновидности ходовой по аналогии колесного варианта Mk. I.

Один из восьми танкеток Carden-Loyd Мk. IV
Один из восьми танкеток Carden-Loyd Мk. IV принадлежащих батальону “с” Королевского танкового корпуса в 1928 году

На предприятии Кардена и Лойда изготовили 8 танкеток Мk.IV, когда машина привлекла внимание фирмы Vickers-Armstrongs. Она являлась поставщиком бронетехники в британскую армию и была заинтересована в развитии рынка танков. Как следствие в начале 1928 года Vickers поглотила небольшую компанию Carden Loyd, получив их права на патент. И все же последнюю версию Мk.V конструкторы успели создать будучи самостоятельными. Новая танкетка имела колесно-гусеничную подвеску с увеличенным расстоянием между гусениц до 5 футов (1,54 метра). Кстати, именно такое расстояние стало эталоном для гусеничных машин того времени.

Танкетка Carden Loyd Mk.V
Танкетка Carden Loyd Mk.V

Vickers Carden-Loyd Mk.VI

На фирме Vickers новую танкетку Carden-Loyd Mk.VI построили к концу 1928 года. По внешнему виду машина имела значительное сходство с моделью V. Однако передняя часть корпуса изготавливалась из бронеплит вместо листового металла. При этом и картер дифференциала защищался съемной бронированной крышкой. В дополнение добавили инвентарные ящики сзади с обеих сторон над гусеницами.

Схема Carden-Loyd Mk.VI
Схема Carden-Loyd Mk.VI

Легкая бронированная машина Carden-Loyd Mk.VI была очень удобной, простой, дешевой и неприметной. Она имела низкий центр тяжести, который препятствовал опрокидыванию. При этом оснащался двигателем Ford Model T мощностью 22,5 л. с. расположенным между водителем и стрелком. Мощности хватало что бы разогнать машину весом 1180 кг до 48 км/ч(конечно на хорошей дороге). Запаса топлива хватало на 160 км.

Легкий бронетранспортер Carden-Loyd Mk.VI
Легкий бронетранспортер Carden-Loyd Mk.VI

Именно с конца 1928 года и начался отсчет серийного строительства танкеток CCarden-Loyd Mk.VI. За весь период их выпустили порядка 450 экземпляров. Но стоит заметить, что это лишь в Великобритании. В Бельгии, Чехословакии, Франции, Италии, Польше и СССР шло лицензионное строительство этой машины. Стоит так же отметить, что во многих странах на базе этой машины создавали свои вариации. Так чехи создали танчик vz.33, а итальянцы CV29 или Carro Veloce 29, которые позже перетекли в CV3/33 и CV3/35. В СССР не отстали и произвели модификацию Т-27.

Польский Tancik vz. 33
Польский Tancik vz. 33

Использование танкетки

Сфера применения Carden-Loyd Mk.VI была довольно обширной. Её использовали и в качестве танкетки, транспорта, тягача, самоходной 47-мм пушки. На шасси устанавливали миномет или дымогенератор. С началом Второй мировой войны закупленные французами танкетки попали в руки к немцам.

Танкетка Карден-Лойд с 47-мм пушкой
Танкетка Carden-Loyd с 47-мм пушкой

У себя на родине Carden-Loyd Mk.VI выпускалась чуть больше года. Причиной отказа от дальнейшего производства стал так называемый тактический недостаток. В частности им являлось отсутствие башни, что снижало эффективность вооружения. Вместе с тем сменилось и направление развития танков в армии, сделав упор на более бронированные модели.

ТТХ Carden-Loyd Mk.VI
ТТХ Carden-Loyd Mk.VI

Читайте о подобной машине созданной во Франции Lorraine 37

Источник: Armour in Profile № 16 «Carden Loyd Mk.VI»

Text.ru - 100.00%

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Fw 187 «Falke» — «Сокол» Курта Танка

Технический директор и конструктор «Фокке-Вульфа» Курт Танк наверно один из немногих, кто верил в концепцию двухмоторного истребителя. В 1935 году он приступил к работе над таким самолетом по своей инициативе, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. В начале 1936 г. в ходе авиационной выставки на заводе «Хеншель» в Берлине-Шёнефельде Танк продемонстрировал эскизный проект этой машины. Впечатление, конечно же было произведено. Даже Гитлер не обошел стороной этот проект.

Но вот Тех. департамент отнесся к нему отрицательно. Считалось, что необходимость в создании такого истребителя отсутствует, да и будет большой роскошью использовать два двигателя на одноместном истребителе. К тому же новые скоростные бомбардировщики не требуют истребители сопровождения. Единственный человек поддержавший Танка был полковник Вольфрам фон Рихтгофен — шеф проектного отдела департамента. В результате его протекции оказались заказаны три опытных самолета под обозначением Fw 187.

Описание проекта Fw 187 «Falke»

   Схема Фокке-Вульф Fw 187 "Falke"
Схема Фокке-Вульф Fw 187

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Основные стойки убирались в мотогондолы, которые сильно выступали вниз и при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло.

Кабину сместили в нос — сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Он развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин). Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкере-Гамильтон».

 Fw 187V1
Fw 187V1

Первые полеты опытных машин

Первый опытный Fw 187 V1 выкатили на аэродром весной 1937 года, а первый полет на машине совершил лично Курт Танк. На дальнейших испытаниях прототип показал максимальную скорость 525 км/ч, которая оказалась выше на 60 км/ч чем у одномоторного Bf 109В с той же силовой установкой. Скороподъемность и скорость пикирования самолет показал также отличные. Возможно благодаря этим качествам самолет получил название «Falke»— «Сокол».

Жизнь первого прототипа оказалась не долгой. 14 мая 1938 г Fw 187 V1 разбился, а его пилот Бауер погиб. Виной стала ошибка пилота, который решил над аэродромом выполнить «мертвую» петлю. В верхней точке петли самолет сорвался в плоский штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами.

Fw 187V2 в полете
Fw 187V2 в полете

Два месяца спустя был готов второй — FW 187 V2. Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухозаборниками. На испытаниях в Рехлине он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м — 501 км/ч и на 6000 м — 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м — 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м — за 8 мин.

Fw 187V3
Fw 187V3

Третий прототип FW 187 V3 вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота.

Двухместный вариант кабины Fw 187 "Falke". Виден один пулемет MG 17
Двухместный вариант кабины. Виден один пулемет MG 17

Новые требования и испытания в Рехлине

Кабину пилота переделали под двухместный вариант согласно новым требованиям Технического департамента. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации. Но вскоре эту машину пришлось списать после аварийной посадки.

Вынужденная посадка FW 187V3
Вынужденная посадка FW 187V3

К середине 1938 г принимается первый экземпляр Bf 110В. В это же время Курту Танку заказывают еще три прототипа, но уже двухместного FW 187. Рейхсминистерство авиации рассчитывало превратить его в перспективный ночной истребитель. Fw 187 V4 и V5 были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели «Даймлер-Бенц» DB-600A хотя бы на один самолет — Fw 187 V6.

Прототип FW 187V5
Прототип FW 187V5

В первом своем полете в начале 1939 г Fw 187 V6 имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с — на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения. Тем не менее в серии пролетов в октябре 1939 г Fw 187 V6 показал скорость 631 км/ч.

Fw187А-0 в полете
Fw187А-0 в полете

Три самолета уже с серийными номерами(Fw 187 А-01, -02, -03) достроили к концу лета 1939 года. Они имели полный комплект оборудования, лобовое бронестекло фонаря, вооружение из 4-х пулеметов MG 17 и 2-х 20-мм пушек MG FF. Но теперь в люфтваффе заявили, что «Falke» требуется задняя огневая точка. О дальнейшем серийном производстве Fw 187 вопрос не поднимался, так как в тех. департаменте считали, что Bf 110 полностью отвечает требованиям к «охотнику». А три предсерийные машины после испытаний вернулись на фирму «Фокке-Вульф».

ЛТХ Fw187А-0 "Falke"
ЛТХ Fw187А-0 «Falke»

Применение и дальнейшая судьба проекта Fw 187 «Falke»

В 1940 году участились налеты англичан на Германию. Для защиты промышленности сформировали подразделение на «Фокке-Вульф» в Бремене с использованием тройки Fw 187А. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед.

Самолеты FW 187А местного отряда ПВО завода «Фокке-Вульф». Лето 1940 г.
Самолеты FW 187А местного отряда ПВО завода «Фокке-Вульф». Лето 1940 г.

Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw 187 министерство пропаганды стало рекламировать истребитель «Фокке-Вульфа» в качестве нового тяжелого истребителя.

Страница из справочника ВВС РККА
Страница из справочника ВВС РККА

В 1942 году предприняли попытку реанимировать Fw 187 с новыми моторами DB 605А мощностью 1475 л.с. и вооружением из четырех 20-мм пушек MG 151. В качестве оборонительного предполагалось два неподвижных 13,2-мм пулемета MG 131, стреляющих назад, и 7,92-мм пулемет MG 81 на турели у стрелка-радиста. Предусматривалась и подвеска до 2000 кг бомб — одной 1000-кг под фюзеляжем и двух 500-кг под крылом. Велась одновременно разработка модификаций по установке пушек калибра 30, 37 или 50 мм. В августе 1942 г. началась постройка макета FW 187С. Однако уже осенью 1942 г. все работы по FW 187С прекратили. К тому времени уже внедрили новый тяжелый истребитель Me 210.

Модель FW 187 "Falke" с сайта modellversium.de
Модель FW 187 «Falke» с сайта modellversium.de

Несомненно, Fw 187 «Falke» представлял собой отличный пример конструкторского предвидения, показанного Куртом Танком. Однако потенциал этой машины не заметили чины из рейхсминистерства авиации.

Источник: Ульям Грин. Крылья Люфтваффе
Андрей ХАРУК. Арийский «Сокол»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

УТК (пр. 234) — универсальный турбинный катер или перспективный и дорогой долгострой

Решение о строительстве специального универсального катера было принято правительством в мае 1935 года по эскизному проекту Научно-исследовательского института военного кораблестроения ВМС. Заказ на разработку технического проекта с выпуском рабочих чертежей и последующей постройкой катера получил завод имени А. Марти.

Но принципиально новой на этом судне стала его энергетическая установка, за выпуск которой отвечал Кировский завод в Ленинграде. Уникальность машинно-котельной установки заключалась в способности обеспечить высокую, около 43 узлов, скорость хода. Такие характеристики достигались за счет двух прямоточных паровых котлов профессора Л. К. Рамзина и малогабаритных паровых турбин суммарной мощностью 6000 л.с. Правда пока все это подтверждалось проведенными предварительно расчетами.

Описание проекта УТК (пр. 234)

Схема УТК
Схема УТК

По проекту катер имел полное водоизмещение 168 т, длину наибольшую 37,23, ширину 6,94, осадку 2,47 м, скорость около 43 уз, дальность плавания полным ходом 472, экономическим 20-узловым — 667 и 6-узловым — 1135 миль.

Проектом предусмотрели на катере сменное вооружение. В первом варианте с установкой на палубе поворотного трехтрубного 533-мм торпедного аппарата УТК предназначался для многоцелевого использования. Его видели в качестве «малого эскадренного торпедоносца, малого сторожевого корабля, корабля артиллерийской поддержки морского десанта». На втором, со снятым торпедным аппаратом и с установленным минно-тральным оборудованием — в качестве «быстроходного эскадренного минного заградителя и эскадренного тральщика». Оба варианта включали и артиллерийско-пулеметное вооружение из 45-мм установки 21К и двух 12,7-мм пулеметов ДШК.

Был и третий вариант, где вместо торпедных аппаратов монтировалась 152-мм безоткатная пушка ДРП конструкции Курчевского. Она весила 2250 кг и для стрельбы применялись 24-кг осколочно-фугасные снаряды. Максимальная дистанция применения орудия составляла до 9 км. Стоит отметить, что без пушек Курчевского не обходился практически ни один проект 30-х годов. Вот где виден менеджмент по-советски.

Строительство катера

Уже в марте 1937 года состоялась закладка катера, а спуск на воду, под обозначением С-432, провели в октябре 1939 года. Но вот турбины и котлы установили лишь весной 1941 года. В начале войны недостроенный катер вывели из Ленинграда по Мариинской системе на завод №340 «Красный металлист» в Зеленодольске, расположенный в верховьях Волги.

Все бы хорошо, вот только выполнение проекта силовой установки в металле при том уровне техники оказалось неосуществимым. Вследствие отсутствия готового стенда, оборудованного высоконапорными питательными насосами и вентиляторами, испытания котлов проводились уже после их монтажа на корабле. А они в свою очередь требовали достаточно сложной системы автоматического регулирования параметров при переменных режимах работы, которую так до конца и не сумели наладить. Кроме того, котел постоянно выходил из строя из-за появления в трубках трещин, вызванных низким качеством сварки.

Универсальный турбинный катер у достроечной стенки завода
Универсальный турбинный катер у достроечной стенки завода

Планы его сдачи ВМФ в 1942-1944 годах неоднократно переносились, но так и не были выполнены из-за неудачи с испытаниями котлов. Летом 1946 года катер на буксире вернули в Ленинград. Попытки настроить энергетическую систему судостроители продолжали вплоть до 1951 года. В апреле, на комиссии Совета министров, отметили, что на проект УТК потратили 12,6 млн. рублей, а на его доработку необходима почти такая же сумма. Выводы напрашивались сами — работы прекратить ввиду нецелесообразности. Уже в конце 1951 года, перспективный в 1935 году, катер сдали на слом.

Источник:  А.Е.Тарас «История торпедных катеров»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

«Тош» (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Постановка на поточное производство танков «Toldi» и «Turan» у венгерских танкостроителей вызвал прилив уверенности. Уверенности в своих силах и возможностях. Они думали: «А что нам стоит тяжелый танк построить.» Тем более что это желание с готовностью поддержал и генштаб. Именно с поручения последнего в институте военной техники начали прорабатывать конструкцию. В дополнение предложение включило и проект истребителя танков на его базе. Новая машина получил название «Тош».

Tas (Тош) — имя вождя одного из семи мадьярских племен, пришедших из Азии в IX веке в Паннонию (там, где сейчас находится нынешняя Венгрия) под общим руководством Арпада.

Описание конструкции танка «Тош»

Схема тяжелого танка "Tas"
Схема тяжелого танка «Tas«

Корпус машины имел толстые броневые листы соединенные посредством сварки. Причем лобовая плита толщиной 120 мм устанавливалась с наклоном 60° к вертикали. Бортовые детали при толщине 50 мм имели меньший угол наклона.

В лобовой части башня также имела 120-мм брони. Для её поворота использовали электромеханический привод, а в качестве дополнительного применялось ручное управление. Первоначально планировали к установке длинноствольную 80-мм пушку венгерского производства. Впоследствии все же отдали предпочтение немецкой 75-мм танковой пушке KwK42, аналогичной орудию немецкого танка «Пантера». Опять-же, по аналогии с последним разместили и 8-мм пулеметы в башне и лобовом листе корпуса.

 «Tas» был бы тяжелым танком по венгерской терминологии. Однако его размер, вес (36,6 т) и основная боевая роль были бы намного ближе к тому, что считается “средним танком” в западной союзной, немецкой или советской терминологии.

Проблему вызывала силовая установка для тяжелого танка «Тош». Создавать отдельно двигатель для него не хватало времени. Решили идти другим путем. Поставили два двигателя от танков «Туран». При этом оба работали на общую планетарную трансмиссию. Оно и ясно, создать и изготовить новый тип последней быстрее и легче. Но главной особенностью такого метода стала возможность движения машины при выходи из строя одного из моторов.

Коробка передач с мультипликатором имела 4×2 передачи вперед и одну назад. Ходовая имела 6 опорных катков сблокированы попарно. Упругим элементом подвески служили листовые рессоры. Довольно широкие гусеницы достигали 600 мм.

Строительство опытного танка

Танк "Тош" . Рисунок-реконструкция
Танк «Тош» . Рисунок-реконструкция

Проект был готов в июле 1943 года. За его осуществление уже в августе взялась фирма «Манфред Вейсс». Причем планировали изготовить две машин из неброневой стали. Первый опытный танк начал испытания летом 1944 года. При этом он не имел башни. В его испытаниях основной задачей стала проверка работы трансмиссии нового типа. К сожалению конструкторов довести их до логического конца не получилось. Уже 27 июля опытный образец был уничтожен во время налета американских бомбардировщиков.

Танк "Тош" Рисунок-реконструкция
Танк «Тош» Рисунок-реконструкция

В те дни под бомбами сильно пострадали или были уничтожены цеха завода «Манфред Вейсс». По этой причине изготовление второго экземпляра «Тош» передали на завод «Ганц». Работы развернулись с новыми силами. Вот только закончить их не удалось. В декабре 1944 года вся деятельность по проекту прекращена. К этому времени большая часть территории Венгрии оказалась под контролем Красной армии.

Проектные вариации на тему «Тош»

Истребитель танков Tas Rohamlöveg
Истребитель танков Tas Rohamlöveg 

Конечно же до строительства самоходной установки «Тош» дело так и не дошло. С другой стороны не вспомнить про неё просто нельзя.

"Тош" (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Строить её предполагали на слегка уширенном шасси одноименного танка. Вся ходовая вместе с трансмиссией и двигателями оставалась прежними. В планах по вооружению стаяла в первую очередь 88-мм танковая пушка KwK36 с немецкого «Тигра». Был и второй вариант — с пушкой KwK43 L/71 на подобии немецкого «Королевского тигра». По внутренней компоновке венгерский истребитель танков больше напоминал немецкий «Ягдпантер».

Истребитель танков Tas Рисунок-реконструкция
Истребитель танков Tas Рисунок-реконструкция

Источник: И.П.Шмелев «Бронетанковая техника Венгрии (1940-1945)»

"Тош" (Tas) — проект венгерского тяжелого танка

Подписывайтесь на нашу группу в ВКонтакте, чтобы не пропустить новые публикации

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Когда смотришь на внешний вид этого летательного аппарата создается чувство что английские инженеры довольно часто общались с французскими. Ведь модой на такие «этажерки» отличались именно французские авиастроители. И ладно бы если это могло привести к улучшению летных характеристик. Ещё более странным становится то, что почти идентичный самолет (и не только внешне) строила и другая фирма General Aircraft. По этому Airspeed AS.39Fleet Shadower” можно с легкостью спутать с General Aircraft GAL.38. К тому же их летные характеристики были схожи. Как и судьбы.

Airspeed AS.39 — патрульный самолет-следопыт для королевского флота

Соответствуя требованиям

Работы над проектом начались в соответствии со спецификацией министерства авиации S. 23/37. В свою очередь, этот документ опирался на требования Адмиралтейства к палубным самолетам. И не просто самолетам. Их предполагалось использовать для слежки или наблюдения за вражеским флотом в
ночное время. При этом аппарат должен обладать продолжительностью полета не менее 6 часов и способностью работать на предельно низких скоростях (79-80 км/ч).

Требования так же жестко ограничили и габаритные размеры, связанные с необходимостью размещения на борту судна. Было отмечено, что в проекте необходимо учесть складывание крыльев. Возможно, что соблюдение всех заданных параметров привело к удивительной похожести AS.39 и GAL.38 как по общему виду, так и компоновке.

Схема Airspeed AS.39
Схема Airspeed AS.39

Самолеты оснащались четырьмя радиальными семицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V мощностью 130 л.с. В свою очередь моторы вращали двухлопастные винты с фиксированным шагом. Для решения задачи поддержания очень низкой скорости, менее 40 узлов (74,08 км/ч), длительное время использовали действие воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа) на расположенные по всему размаху крыла щелевые закрылки/элероны.

Другой важной задачей стало обеспечить экипаж исключительным обзором. Наблюдателя разместили в носовом отсеке с обширным остеклением спереди и по бокам. Пилот же находился выше, в слегка смещенной влево кабине. В каюте, за местом наблюдателя, располагался радист со своим оборудованием.

Строительство и испытания Airspeed AS.39

После рассмотрения проекта в министерстве последовал заказ на два прототипа. Правда строительство второго самолета так и не закончили. А вот первый, после рулежных испытаний, 18 октября 1940 года поднялся в воздух.

Airspeed AS.39 на испытаниях
Airspeed AS.39 на испытаниях

Первоначальная конструкция AS.39 имела киль в виде двух шайб на концах стабилизатора. Но при испытаниях в аэродинамической трубе выявилась недостаточная курсовая устойчивость. Для исправления недостатка решили добавить киль по центру.

Летные испытания AS.39, как и ожидали, дали некоторые разочаровывающие результаты. Скорость набора высоты была плохой, а при резком снижении оборотов двигателя самолет «клевал» носом. Отмечалась также неэффективность рулей высоты. Но самой большой проблемой стал срыв воздушного потока
на скоростях значительно выше скорости сваливания.

Airspeed AS.39 со сложенным крылом
Airspeed AS.39 со сложенным крылом

Конец проекта и итог

ЛТХ AirspeedAS.39
ЛТХ AirspeedAS.39

Фирма Airspeed внесла предложение, дабы улучшить характеристики, о переоборудовании самолета на два радиальных двигателя Armstrong Whitworth Cheetah XI. К тому же планировали добавить задние пулеметы. Ответ дали уже 17 февраля 1941 года. Военно-Морской Флот отменил программу самолета-преследователя флота. А AS.39 компании предложили сдать в утиль. Подобной судьбы не избежал и конкурирующий G.A.L. 38. Правда он ещё летал в течение нескольких месяцев, прежде чем сдан на слом в марте 1942 года. К тому времени потребность в таких самолетах отпала в связи с внедрением радаров. Теперь за флотом противника мог наблюдать любой патрульный самолет оборудованный им.

Проблемой самолета, думается, стала не столько технические проблемы при создании, сколько почти невозможными требованиями предъявленные к нему. Спецификация министерства авиации S. 23/37 больше отражала желания, вернее даже будет сказать «хотелки» адмиралов флота оторванные от реалий авиации того времени.

Источник: H.A. Taylor. Airspeed aircraft since 1931

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

Самолет для комфортного исследования 3-го и 4-го ранга авиации Швеции в War Thunder

Иногда лишний раз убеждаешься, что не зря некоторую технику называют лучшей. Конечно, бомбардировщик В.18 в War Thunder в ветке развития Швеции назвать лучшим в игре довольно спорно. Но вот то, что он лучший в шведской авиации сомнений не вызывает. Когда решил прокачивать самолеты 3-го и 4-го ранга остановил свой выбор на ранних его версиях В.18А и В18В. И надо сказать не пожалел.

Описание самолетов В.18А и В.18В

В.18А в War Thunder
В.18А в War Thunder

В.18А является пикирующим бомбардировщиком и расположился на втором ранге ветке развития авиации Швеции. В РБ режиме его БР 2.7, тогда как в АБ и СБ всего 2.0. Из стрелкового вооружения имеется один курсовой пулемет калибром 13,2-мм и по одному подобному в двух турелях для обороны задней полусферы. Бомбовая нагрузка предполагает пять наборов подвесов общей массой до 1400 кг.

  • Набор 1 — 18 x 50-кг бомба
  • Набор 2 — 250-кг бомба и 8 x 50-кг бомба
  • Набор 3 — 3 x 250-кг бомба
  • Набор 4 — 2 x 500-кг бомба
  • Набор 5 — 8 x 50-кг бомба и 2 x 500-кг бомба 
Бронирование В.18А
Бронирование В.18А

Самолет обладает завидной живучестью за счет бронирования кабины экипажа и протектированных топливных баков. К тому же его конструкция выдерживает скорость более 700 км, причем сохраняя адекватную управляемость. Есть реальный шанс оторваться в снижении от всех самолетов противника при необходимости. Вот только немного не хватает мощности двигателей, что сказывается на скороподъемности. Ввиду этого набор высоты приходится делать чуть в сторону от места сражения.

В.18В в War Thunder
В.18В в War Thunder

В.18В уже разместился на третьем ранге с БР 3.0 в РБ режиме и 2.3 в АБ и СБ. По конструкции он идентичен с предшественником. Но вот силовые установки поменялись и стали значительно мощнее. Это дало возможность увеличить максимальную скорость до 530 км/ч, а скороподъемность до 12 м/сек. Вместе с этим значительно изменились и наборы подвесного вооружения, хотя стрелковое осталось прежним. Количество наборов достигло 22. Их дополнили тремя видами ракет, включая бронебойные с пробитием 500 мм, а так же бомбы 600 кг с большим количеством взрывчатого вещества. Одна такая бомба может забрать базу противника.

Тактика применения в авиационных боях

В.18В в War Thunder бомбит наземку
В.18В в War Thunder бомбит наземку

В.18А конечно выглядит менее привлекательным для выкачивания другой техники. Но на нем немного прийдется поиграть, чтобы добраться до В.18В. Когда же нам откроется он, начнется настоящая веселуха.

В.18В сброс бомбы 600 кг
В.18В сброс бомбы 600 кг

Конечно для использования всего потенциала самолета предстоит открыть все подвесное вооружение. Предпочтение лучше отдать 8 x 50-кг бомбам и
2 x 600-кг. Правда надо учесть, что первыми сбрасываются восемь малых бомб с центроплана. Забрать базу они не могут, но повредят на 50-75%. А вот уже каждая из шестисотых заберет по базе.

В.18В обороняется от Пе-3
В.18В обороняется от Пе-3

После сброса бомб есть три возможности. Во-первых, лететь на аэродром для перезарядки. Во-вторых, кто не ищет простых путей могут лететь «крабить» наземку. Для этого есть курсовой пулемет в купе с неплохой маневренностью. Вот только боезапас не большой, всего 300 патронов. Ну и третий вариант, самый наверно рискованный, пытаться перехватить возвращающиеся на аэродром «бобры» противника. Допустим, у меня получалось за бой так поймать два Не.111 и сбить. Скорость В.18В выше, да и маневренность её превосходит.

Статистика на В.18А и В18В
Статистика на В.18А и В18В

В итоге можно смело сказать, что линейка бомбардировщиков В.18 в War Thunder выглядит намного привлекательней и комфортной для игры. Они лучше тех же американских В.25, советских ДБ-3 и японских Ki-49. Тем более В.18В можно смело использовать в совместных боях для уничтожения танков. При должной сноровке конечно же. Лично мне за небольшое время при помощи этих двух самолетов удалось открыть шесть машин 3-4 рангов. Теперь дождусь дня рождения War Thunder и куплю их со скидкой 50%.

Ну а как только испытаю в штурмовке В.18В и его старшего брата Т.18В обязательно напишу продолжение.

Удачи в случайных боях на полях, в небесах и на море War Thunder!

Играть в War Thunder

Text.ru - 100.00%
Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

«Wirraway» (Бросающий вызов) — австралийская легенда

Не будет преувеличением сказать, что «Wirraway«(в переводе с одного из языков аборигенов «Бросающий вызов») является самым известным из всех австралийских самолетов. Ведь именно эта машина с удачным названием была освоена в 1936 году австралийской авиационной промышленностью. Самолет был построен как учебный, но ему пришлось принять участие в боях в Малайе и в юго-западной части Тихого океана в качестве истребителя. История Wirraway началась в 1936 году, когда было заключено соглашение о производстве по лицензии двухместного многоцелевого самолета типа моноплан North American NA-16 и его двигателя Pratt & Whitney Wasp.

Строительство и модификация

Схема Wirraway модификации СА-5
Схема Wirraway модификации СА-5

В американский образец внесли различные модификации. Одноствольное пулеметы на новом самолете заменили сдвоенными синхронизированными орудиями в желобах в верхней передней части фюзеляжа и одним на поворотном креплении в задней части кабины. Крыло и хвостовые части переработали и усилили для пикирования. Первый Wirraway, с номером A20-3, поднялся в воздух 27 марта 1939 года.

Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год
Wirrawaу над Мельбурном. 1940 год

Wirraway в начале Второй мировой войны

Когда Великобритания объявила войну Германии, за которой последовали и Доминионы, в ВВС Австралии на вооружении состояли 246 самолетов, в том числе семь Wirraway. В мае 1940 австралийский военный кабинет заказал ещё 232 подобных самолета. К концу 1940 года было выпущено ещё 204 экземпляра, а производительность составляла семь самолетов в неделю.

Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно
Оживленный цех на заводе Авиационной корпорации Содружества. К декабрю 1940 года семь самолетов выпускались еженедельно

В начале 1940 года 12-я эскадрилья, базирующаяся в Дарвине, выполняла патрулирование маршрутов конвоя. В середине 1940 года другая эскадрилья, №21, перебазировалась в Малайю, чтобы укрепить оборону полуострова. Она достигла Сингапура в июле 1940 года с 12 действующими самолетами и шестью в резерве. Wirraway не покидали Малайю до вторжения.

Подразделение №21 в Малайе
Подразделение №21 в Малайе

Боевое применение Wirraway

7 декабря 1941 года началась Тихоокеанская война, японцы нанесли удар по стратегическим точкам по всему Тихому океану. Wirraway не сразу участвовала в боевых действиях. В это время эскадрилья № 24 достигла аэродрома Вунаканау в Рабауле. Условия были примитивными. Активность противника в воздухе росла. Когда же разведывательные самолеты начали пролетать над районом, стало ясно, что японский десант был недалеко. Защита от воздушных бомбардировок опиралась на небольшое количество Wirraway.

Оборона Рабаула

Первая значительная воздушная атака на Рабаул состоялась 4 января 1942 года, когда 22 Mitsubishi G3M «Nell»совершили нападение. Два Wirraway взлетели, но не смогли атаковать и G3M улетели невредимыми. 6 января лейтенант Б. Андерсон из эскадрильи № 24 стал первым пилотом участвовавшим в воздушном бою в юго-западной части Тихого океана. Тогда его самолет перехватил и сбил летающий катер Kawanishi H6K4 «Mavis» над Рабаулом. 7 января группа из примерно 20 «Нелл» совершила налет на Рабаул. Два Wirraway были уничтоженные бомбами, а три машины, которым удалось подняться в воздух, не успели совершить перехват. Подразделению удалось эвакуироваться с Новой Британии в Австралию.

Wirraway в полете
Wirraway в полете
Бои в Малайе

Небольшой отряд Wirraway базировался в Каханге в Малайе, когда вторжение японцев начало добиваться значительных успехов. Экипажи этих самолетов были необычными. Пилоты были новозеландцами, а наблюдателями австралийцами. Самолеты использовались в качестве самодельных пикирующих бомбардировщиков. Их оснащали сиренами из жестяных суповых тарелок, которые при пикировании издавали почти оглушительный звук. 19 января 1942 года четыре голландских бомбардировщика Glenn Martin и пять Wirraway атаковали позиции и баржи противника на реке Мур в Малайе. Мартины бомбили японские штаб-квартиры. Wirraway в это время наносили удары по загруженным войсками баржам, пересекающим реку. Сирены, по-видимому, деморализовали вражеские войска, когда на них обрушились самолеты. Но вражеские истребители, прикрывавшие переправу, нанесли ответный удар. Все четыре Мартина оказались сбиты, а также один Wirraway. После падения Малайи и Новой Британии наступила пауза для перегруппировки и переоснащения разбитых подразделений.

Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.
Wirraway готовится к вылету. Под крыльями видны бомбы.

Конец боевой карьеры

К 1943 году, после ужасных потерь на Рабаула, Wirraway, казалось, закончил свой путь как действующий самолет. Но шла война, этот самолет использовался еще в большем количестве в качестве учебного. Более 400 из них все еще находились в строю в день победы над Японией. Он и после войны продолжал служить в ВВС Австралии до 1959 года. Несколько самолетов этого типа попали в Австралийский реестр актов гражданского состояния. Некоторые из них использовались для опрыскивания сельскохозяйственных культур и ведения сельского хозяйства. Даже сегодня, в форме сельскохозяйственного самолета CA-28, семейство Wirraway, все еще служит Австралии.

Фермерский вариант  Wirraway СА-28
Фермерский вариант Wirraway СА-28
ЛТХ CAC Wirraway
ЛТХ CAC Wirraway

Всего за период с 1939 г. по 1946 г. выпустили 755 единиц этого самолета. Самый старый из уцелевших сохранился в аэропорту Мураббин в Мельбурне.

 Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн
Wirraway в аэропорту Мураббин. Мельбурн

CAC Wirraway (A20-103) выставлен в австралийском военном мемориале. Но из-за небольшой площади экспозиции, и как следствие недостаточности места для его полной демонстрации, у самолета отсутствует одно крыло и шасси.

Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016
Австралийский военный мемориал. Январь 2016

Источник: Profile Publications «The Commonwealth Wirraway»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Избранные

БШ-МВ АМ-38 — проект штурмовика от оружейников

Для более радикального решения проблемы обеспечения обзора вперед-вниз на штурмовой авиации было предложено применить нетрадиционные схемы компоновки самолетов. Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом.

Разработка проекта БШ-МВ АМ-38


29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38. Его планировали вооружить подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой.

Схема БШ-МБ АМ-38

Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов. Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32. Они являлись авторами целого ряда систем вооружения боевых самолетов, о чем свидетельствует аббревиатура МВ в обозначении проекта. Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).

Стрелково-пушечная установка
Стрелково-пушечная установка ПСПУ

Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно. Поэтому приняли решение привлечь к работам А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета. БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы. Кабина летчика, мотор АМ-38 и вооружение размещались в фюзеляже-гондоле. Самолет имел толкающий винт, крыло типа «обратной чайки» и убирающиеся шасси с носовым колесом.

Внешний вид БШ-МВ
Внешний вид БШ-МВ

Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика. За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ, управляемая от электромотора, с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Прицел синхронно связали со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана.

Строительство БШ-МВ АМ-38

Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г. № 687–296. В Постановлении предусматривалось предъявление на заводские испытания первого экземпляра самолета — 1 сентября, а второго экземпляра — 1 ноября 1941 г.

Первый экземпляр БШ-МВ должен был иметь подвижную батарею с четырьмя пушками ШВАК (с боезапасом по 100 снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (с боезапасом по 750 патронов на пулемет). В крыльях предусматривалась установка четырех ШКАС (с боезапасом по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка — 200–250 кг, в перегрузку 500–600 кг. Полный вес брони — 600 кг. Броня гомогенная толщиной 6–10 мм. Пол пилота — 13–15 мм. Спинка пилота — 15–18 мм. Радиаторы — 6–7 мм.

Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38
Компоновочная схема размещения вооружения БШ-МВ АМ-38

Вооружение второго экземпляра БШ-МВ предусматривало предъявление в двух вариантах. В первом подвижная батарея с двумя пушками калибра 23 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 100 снарядов на каждую и четыре пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов на каждый. В дополнение два пулемета Березина в крыле с боезапасом по 200 патронов на каждый. Во втором варианте в подвижной батарее две пушки калибра 37 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 50 снарядов на каждую с углом поворота до 15° и четыре ШКАС в крыле с боезапасом по 750 патронов на каждый.

Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

Источник: Перов Владимир «Штурмовики Красной Армии»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •