Me.163 Komet — ракетный самолет последней надежды

Ме.163

Своим появлением Me.163 Komet (нем. комета) был обязан институту DFS (германский исследовательский институт планеризма). Вернее сказать не самому заведению, а команде конструкторов под руководством А. Липпиш. До перехода в компанию Мессершмитта в начале 1940-х они вели проекты, связанные с использованием на летательных аппаратах жидкостно-реактивных двигателей Вальтера. В качестве же прототипа для будущего боевого самолета послужил мотопланер DFS.194. Именно его успешное испытание дало толчок многим событиям.

DFS.194

Двигатель Вальтера тягой 400 кг позволил планеру DFS.194 уже в первом полете развить скорость 545 км/ч. Произошло это летом 1940 года. Этим же летом RLM поручает группе Липпиша разработать самолет-перехватчик с более мощным ЖРД. А для выполнения возложенного задания, её перевели на фирму «Мессершмитт». Проекту же присвоили обозначение Me.163 «Komet».

Первая опытная версия Me.163 Komet

Ме.163V1 походил на DFS.194, хотя и имел ряд усовершенствований. Так крыло с автоматическими предкрылками на концах, имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. При этом его размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м. К всему прочему увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления. Фонарь кабины летчика получил большую обтекаемость.

Me.163V1

Ме.163 выполнялся по схеме «бесхвостка»и являлся среднепланом. Как и у предшественника, для взлета использовалась сбрасываемая двухколесная тележка. Посадка же осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Конструкция фюзеляжа была из металла, а крыла — деревянная. Этот прототип проходил первые летные испытания в феврале 1941 года. Но только в качестве безмоторного планера на буксире у Me.110(Bf.110). Такая практика довольно часто применялась при разработке немецких реактивных самолетов.

Силовая установка Ме.163V1

Для размещения двигателя в планере предусмотрели отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Ракетные двигатели Вальтера работали на двухкомпонентном топливе,
состоявшем из: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Конечно это топливо вызывало массу проблем. Так перекись водорода при
соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. А попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.

Первые испытания прототипа с ЖРД
Ме.163V1 на летном поле
Ме.163V1 на летном поле

Первый полет Ме.163V1 оборудованного двигателем Walter RII-202 состоялся 13 июля 1941 года. В процессе испытаний самолет достиг скорости 885 км/ч. Правда большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. Для достижения максимально возможной скорости 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя тест-пилотом Г. Диттмаром удалось достичь скорости 1004 км/ч, несколько превысившей расчетную. Причем на то время это являлось абсолютным рекордом скорости для пилотируемого аппарата вплоть до 1947 года. Хотя немецкая сторона, по соображениям секретности, рекорд официально не зарегистрировала.

Первые полеты принесли некоторые проблемы, требовавших решения. Так впервые столкнулись с эффектом «звукового барьера», когда в полете 2 октября 1941 года самолет потерял устойчивость. Лишь благодаря большим усилиям пилота машина осталось целой. Кроме того двигатель оказался весьма ненадежным. В дополнение время его работы оказалось слишком мало даже для простых маневров, не говоря уже о поиске и уничтожении самолетов противника. Что можно сделать всего за одну минуту?

Me.163 Komet версия «В»

Неудовлетворительные итоги первых испытаний привели к ряду модификаций самолета. Вначале запустили в производство несколько машин с двигателями Walter RII-203b с тягой 750 кгс. Их силовая установка отличалась большей надежностью, но до боевого истребителя им еще не хватало характеристик. Основным назначением Ме.163А по-прежнему являлись опытные полеты. Параллельно выпустили серию из десяти учебных планеров, по конструкции не отличавшихся от варианта «А»(за исключением отсутствия двигателя).

Ме.163В с двигателем HWK RII-211
Ме.163В с двигателем HWK RII-211

Следующая модель получила обозначение Ме.163В, а вместе с ним и изменения в конструкцию крыла. Изменили вертикальное оперение, модифицировали фюзеляж и выдвижную посадочную лыжу.Ну и конечно же самолет оборудовали новым двигателем Вальтера HWK RII-211, развивающим тягу до 1700 кгс. К тому же, продолжительность его работы на полной тяге довели до 6 минут. Конечно этого времени хватало на набор высоты, и еще оставался шанс на проведение одной атаки соединения бомбардировщика противника.

Me.163B

Первые предсерийные перехватчики варианта «В» получили в качестве вооружения две 20-мм пушки. В свою очередь серийная модификация вооружалась двумя 30-мм. А в дополнение боевые самолеты имели бронирование кабины летчика и радиооборудование.

Долгая дорога в войска

Конечно, на словах все выглядит быстро. На деле же все обстояло иначе. Задержки с двигателем, дефицит материалов, отсутствие должной поддержки со стороны Министерства авиации, а в дополнение и налеты союзных бомбардировщиков затягивали работы. Между первым полетом опытного Ме.163 до взлета первого серийного перехватчика прошло без малого три года. Лишь 2 февраля 1944 года боевой самолет поднялся в воздух. Поставки же машин во вновь сформированную эскадрилью JG-400 начались только летом 1944 года.

Компоновочная схема Ме.163В
Компоновочная схема Ме.163В

Самолет обладал довольно малым радиусом действия — всего 100 км. Из-за появления к тому времени авиабаз союзников во Франции и в Италии немецкое командование приняло решение защищать с помощью Ме.163 конкретные объекты и в первую очередь заводы по выпуску синтетического бензина. Именно с защитой одного из таких заводов —- Лейна-Мерсебург —связано первое боевое использование этих самолетов.

Ранним утром 28 июля 1944 года шестерка Ме.163 вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело.
Также безрезультатно закончилась атака армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. А в воздушном сражении 16 августа 1944 года, при атаке Ме.16З 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета.

Me.163 Komet — ракетный самолет последней надежды

Лишь 24 августа были достигнуты первые успехи. Пилоты эскадрильи сбили 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях одного самолета.
В целом же до окончания боевых действий на счету перехватчиков Ме.163 сбитыми числились 16 (по другим данным 10) самолетов противника при
собственных потерях 14 самолетов.

Ме.163 Komet — разочаровывающие итоги

Всего изготовленных Ме.163 составило 364 единицы всех модификаций. Экстраординарный самолет на то время стал машиной последней надежды. Довольно манёвренный и чрезвычайно быстрый он оказался трудной мишенью. И в то же время заработал мрачную репутацию, убив больше своих пилотов, чем противников.

Ме.163В Komet
Ме.163В Komet

Komet действительно был очень опасным самолетом даже на земле. Правда, как для своих пилотов, так и для рабочих наземные бригады. Многочисленные аварии и жертвы были вызваны взрывом при посадке, когда остаточные высокоагрессивные, нестабильные ракетные компоненты топлива смешивались вместе от удара о землю. Двигатель часто имел тенденцию отключаться при переходе в горизонтальный полет после набора высоты. Ну и наверно самым сложным являлось возвращение на базу после выполнения задания. При малой продолжительности полета(6 минут) требовалась исключительная точность при наведении на посадку. Вот только обеспечить её при том навигационном оборудовании оказывалось очень сложно.

ЛТХ Ме.163В Komet
ЛТХ Ме.163В Komet

И все же Липпиш видел в Ме.163 потенциал для дальнейшего развития. Об этом свидетельствует проект Me.334, правда не получивший должного внимания. Да и ещё много проектов он пытался продвинуть на основании этого планера. По итогам испытания Komet создали Ме.163С. Последний являлся опытным самолетом с трехколесным шасси и раздельными силовыми установками для старта и полета. Такое решение должно было увеличить время полета до 15 минут. При этом саму машину планировали выпускать на заводах фирмы «Юнкерс» под обозначением «Ju.248».

Ме.16З в НИИ СССР
Ме.16З в НИИ СССР

Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме.16З. Мало того, разрабатывались более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями. Однако ни один из таких самолетов так и не приняли на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.

Источник: Шнуков В.Н. «Авиация Люфтваффе»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *