Истребитель Алексеева И-211

Модель И-211

Семен Михайлович Алексеев, начиная с 1940 г. был одним из помощников С.А.Лавочкина. С 1943 г. Алексеев становится первым заместителем главного конструктора и в этой должности он встречает победный 1945 г. В 1946 г. на заводе № 21 в г.Горьком С.М.Алексеев назначается главным конструктором, и он занимает тот самый кабинет главного конструктора и тот самый рабочий стол, за которым работал всю войну Лавочкин.

Первые реактивные истребители, созданные в 1945—46 гг., обладали высокими скоростями, но дальность и продолжительность их полета были весьма ограниченными. Стране требовался реактивный истребитель, обладающий большим радиусом действия с возможностью без посадки находиться в воздухе в течение двух-трех часов. Разработку такого реактивного истребителя в первой половине 1947 года начала группа конструкторов, возглавляемых Семеном Михайловичем Алексеевым.

Схема истребителя-перехватчика И-211
Схема истребителя-перехватчика И-211

Строительство И-211 С. М. Алексеева

Из воспоминаний Герой Социалистического Труда С. М. Алексеев:

— Мы долго решали вопрос, какой двигатель поставить на машину. Я решил оснастить истребитель двумя ТР-1 конструкции А. М. Люлька, хотя их суммарная тяга (3 тыс. кг) была меньше, чем тяга одного двигателя АМ-01, разработанного под руководством А. А. Микулина. Двигатели ТР-1 лучше подходили по весу, габаритам, расходу топлива.

Постройка первого опытного одноместного дальнего истребителя, получившего обозначение И-211, была завершена в короткий срок. Его конструкция — цельнометаллическая. Помимо трех топливных баков общей емкостью 2 тыс. кг, размещенных в фюзеляже, предусматривались два сбрасываемых в полете подвесных бака, вмещающих по 260 кг топлива.

И-211 на стадии строительства
И-211 на стадии строительства
И-211 на стадии строительства

И-211 (по номеру завода 21 и 1-первый опытный) являлся цельнометаллическим самолетом со средним расположением трапециевидного крыла. По его задней кромке имелись щелевые элероны и закрылки, отклоняемые на 20° во взлетное положение и на 46° — при посадке. Хвостовое оперение обычное, крестообразное при виде спереди. Трапециевидные киль и стабилизатор имели небольшое поперечное V-образность. Двигатели ТР-1 тягой по 1360 кг конструкторы разместили на крыле с разносом от фюзеляжа так, чтобы обеспечить уборку основных стоек шасси в центроплан, а их спаренных колес — в фюзеляжные ниши.

Сборка И-211 в одном цехе с Ла-9 на заводе №21
Сборка И-211 в одном цехе с Ла-9 на заводе №21
Сборка И-211 в одном цехе с Ла-9 на заводе №21

Фюзеляж очень чистых форм круглого сечения. В его носовой части устанавливалась мощная фара для освещения целей при ночных перехватах и облегчения посадки в темное время суток. Вместо фары мог быть установлен радиолокатор для поиска целей в облаках и ночью.

И-211 сборка близится к завершению
И-211 сборка близится к завершению

Вооружение истребителя И-211

По проекту предусматривалось два варианта стрелкового вооружения. Между полом гермокабины и нишей уборки передней ноги шасси монтировалась батарея из трех пушек Н-37 с 80 патронами на каждую или четыре—шесть пушек калибра 23 мм. В другом варианте — два орудия калибром 67 мм и даже 76 мм. Варианты стрелкового вооружения должны были иметь примерно одинаковый вес, чтобы сохранялась принятая для нормальной нагрузки центровка. Замена пушек и патронных ящиков выполнялась за короткое время на аэродроме.

Помимо пушек на внешней подвеске истребитель мог нести различного назначения бомбы, фотоаппараты и другое снаряжение общим весом до 1 тонны. По многообразию боевого оснащения И-211 был одним из наиболее универсальных самолетов своего времени и в определенной степени стал прообразом для многих современных боевых машин.

Проект И-211 в видении художника
Проект И-211 в видении художника

По бокам хвостовой части фюзеляжа конструкторы разместили прямоугольные отклоняемые щитки для предотвращения затягивания самолета в пикирование на дозвуковых скоростях. Щитки были связаны с приемником воздушного давления и открывались автоматически при достижении критической скорости. При необходимости выполнить резкие маневры в полете и для уменьшения посадочной скорости летчик имел возможность управлять щитками вручную.

И-211 во время испытаний в зимний период 1947-48 гг.
И-211 во время испытаний в зимний период 1947-48 гг.

Испытания самолета

Осенью 1947 г. летчик А. А. Попов начал испытание И-211 в воздухе. У земли истребитель показал максимальную скорость 950 км/ч, на высоте 4 тыс. м — 910 км/ч. Высоту 6 тыс. м он набирал за 3 минуты. Дальность полета с нормальным запасом топлива 1660 км. При использовании дополнительных баков она увеличивалась до 1800 км. Истребитель был относительно прост в пилотировании.

Но в то же время прототип преследовали неудачи. Первая заключалась в неустойчивой работе одного из двигателей, а заменить его было нечем. Другой стала разрушение стойки шасси, когда при посадке колесо попало в выбоину. Благо, что сам самолет получил лишь поверхностные повреждения.

И-211 после аварии
И-211 после аварии
И-211 после аварии

Конструкторское бюро завода №21 не ограничилось одним прототипом. Они сделали ещё несколько интересных проектов на базе И-211. Одним из них стал И-211 со стреловидным крылом и двигателями РД-45 (НиН-1).

Истребитель Алексеева И-211

Другой проект можно было даже назвать несколько архаичным, по сравнению с реактивными проектами Алексеева. С другой стороны вспомнить о нем просто необходимо, так как он стал его последним проектом поршневого истребителя.

Проект поршневого И-211

Схема И-211 с 2АШ-83
Схема И-211 с 2АШ-83

За основу был взят планер реактивного И-211, но по сравнению с ним был снабжен двумя поршневыми двигателями АШ-83 с четырехлопастными винтами. Моторные группы были взяты с фронтового одноместного истребителя Ла-9, выпускавшимися на этом же заводе. В условиях начавшейся холодной войны для истребителя дальнего сопровождения самолетов типа Ту-4 он был более выгодным. При том же объеме топливных баков и при значительно более экономичных поршневых моторах такой истребитель сопровождения был наиболее приемлемым по многим статьям, от производства до эксплуатации.

И-211 с 2АШ-83 Рисунок
И-211 с 2АШ-83 Рисунок

Расстояние между продольными осями ТРД и ПД было одинаковым, а вернее оно не изменилось, т.к. было вполне подходящим для двух винтов чуть меньшего диаметра (пропеллеры стали четырехлопастными) 2,9 м против 3 м. Семен Михайлович не изменил во внешнем облике своего аппарата ни одной линии. Гондолы моторов АШ-83 пришлось бы делать заново, и только капоты двигателей, не подлежащие изменениям, остались бы нетронутыми.

ЛТХ И-211
ЛТХ И-211

Конечно дальнейшего развития поршневой И-211 так и не получил. Проект же реактивного, после аварии прошел ремонт и переоборудование под другие реактивные двигатели, а вместе с ними получил и новое обозначение — И-215. О нем в одной из следующих статей. А пока можно почитать про Штурмовик Ш-218 Алексеева С. М.

И-211 Рисунок
И-211 Рисунок

Источник: Журнал Крылья Родины 1993-10
Yefim Gordon «Early Soviet Jet Fighters»

Поделитесь. Вам не сложно, а мне приятно.
  •  
  • 2
  • 1
  •  
  •  
  •  
  •  
    3
    Поделились

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *